Vehículos clásicos

Lamborghini LM002

2012-01-12T00:01:00.000-08:00

El Lamborghini LM002 es un vehículo sin igual. Hoy en día, probablemente podría compararse por lujo y motor con un Porsche Cayenne Turbo S, o con un BMW X5 M, pero con ciertas diferencias -para ser exactos, con muchas diferencias-, y por dimensiones, comparable con un Hummer H1. El modelo de Lamborghini es todo terreno monstruoso se mire por donde se mire, especialmente por sus descomunales dimensiones, pues mide 4,79 metros de largo, por 2,0 metros de ancho, 1,85 metros de alto, siendo su distancia entre ejes de 2,95 metros, y la anchura de sus vías es de 1,61 metros tanto delante como detrás. Su peso en vacío es de 2,7 toneladas, una barbaridad de peso para un vehículo, incluso teniendo en cuenta que su carrocería estaba construida básicamente en fibra de vidrio. Este modelo de la marca italiana, se comercializó desde 1986 a 1983 (aunque el modelo final se presentó oficialmente en Salón del Automóvil de Bruselas del año 1986), y del que solo se produjeron 301 unidades.

No obstante, a pesar de su elevado peso, el modelo de Lamborghini, sabe moverse con soltura (y hasta con deportividad), pues el corazón de esta bestia, no es otro que el motor del Lamborghini Countach, un 12 cilindros casi sin domesticar.

Meter este vehículo por el campo, es como meter un Cayenne Turbo S, o un X5 M, pues son máquinas de un precio desorbitado, que sus propietarios no querrían ver embarrancados, o atascados ante cualquier dificultad. No obstante, el Lamborghini LM002 se desenvuelve con mucha soltura por campos y zonas de difícil acceso, a diferencia de los modelos actuales mencionados anteriormente, que están pensados básicamente para ciudad. El Lamborghini LM002, con su tracción total y su reductora, es capaz de pasar por donde otros ni tan siquiera se atreven a meter el morro del vehículo.

El Lamborghini LM002, nace como un proyecto nuevo, tras el fracaso del LM001 que solo fue un prototipo, y tras el Lamborghini Cheetah, un modelo que la casa italiana pretendía vender al ejército de los EEUU, y cuyo aspecto era bastante similar al del LM002, aunque aquel modelo montaba un motor V8 fabricado por Chryster, y rendía 180 CV, a diferencia del LM002 que rendía la nada despreciable cifra de 332 CV a 6.000 rpm. (375 CV en el Lamborghini Countach), aunque posteriormente habría potencias superiores en este modelo, llegando a los 500 CV. El par máximo del LM002 es de 43,5 kg. a 4.500 rpm.

El Lamborghini LM002 se montaba a nivel mecánico y de chasis, en la factoría italiana de la marca, pero para sorpresa de más de uno, la carrocería se fabricaba en la factoría de Irizar, situada en el municipio de Ormáiztegui, en la provincia de Guipúzcoa (en el País Vasco, España).

El Lamborghini LM, disponía del equipamiento de un vehículo de lujo de por aquel entonces, pues incorporaba aire acondicionado, cristales tintados, equipo de sonido de gran calidad, elevalunas eléctrico, y hasta asientos con tapicería de cuero. De fábrica, montaba unos descomunales neumáticos de la marca Pirelli (modelo Scorpion), con una medida de 325/60 VR 17", aunque se podía montar con anchuras superiores.

El precio mínimo de por aquel entonces, al que podía adquirirse la versión básica era de 9 millones de ptas. (unos 54.000 euros de la época), y su mercado potencial no era otro que el de los países árabes, ricos en petróleo, y a cuyos jeques les encantan los vehículos deportivos, y de lujo. De hecho el Lamborghini LM002 estaba especialmente indicado para hacer rutas por el desierto, desenvolviéndose con mucha soltura por este tipo de pistas.

En cuanto a consumo y prestaciones, nada fuera de lo normal para un vehículo de estas características. Su consumo se disparaba hasta los 30 litros a los 100 kms, aunque su consumo en pistas forestales, o en campo abierto podía dispararse por encima de esta cifra. Muchos pensaréis que su autonomía era escasa, pero no, no lo era, pues disponía de nada más y nada menos que 280 litros de capacidad en su depósito. Su aceleración de 0 a 100 km/h. estaba en torno a los 10 segundos, mientras que su velocidad máxima reaproximadamente de 200 km/h., haciendo el kilómetro con la salida desde parado, en 32 segundos.

El Lamborghini LM002 es un vehículo, como veis, monstruoso, pensado para aquellos que desean hacer ostentación de su riqueza, que quieren sentir la potencia de un V12 bajo el pie derecho, y que necesitan un vehículo capaz de desplazarse por pistas forestales, campo, o incluso desiertos.

Calendario de coches clásicos e históricos del 2012 (2ª parte)

2011-12-16T08:16:00.001-08:00

Finalizamos este calendario de coches clásicos y vehículos históricos, del año 2012, con esta segunda parte, donde os dejamos el segundo semestre del año. Esperamos que os gusten estas bellezas de la ingeniería automovilística.

Calendario de coches clásicos e históricos del 2012 (1ª parte)

2011-12-16T08:16:00.000-08:00

A punto de finalizar el año 2011, y comenzar un nuevo año, os presentamos dos calendarios para los amantes del motor, y especialmente de los cacharrillos con algo de óxido ;-)

Ponemos a vuestra disposición dos calendarios diferentes, uno de vehículos clásicos, y otro de coches históricos, para que elijáis el que más os guste. Aquí va la primera parte, desde enero hasta junio del 2012:

Ferrari Testarossa

2011-10-25T00:01:00.000-07:00

El Ferrari Testarossa es probablemente uno de los Ferrari modernos más recordado por los amantes de los clásicos, pues a pesar de ser un modelo poco visto (como cualquier Ferrari), si que es probablemente uno de los que más presencia tienen en reuniones de clásicos de la marca italiana.

El nombre deriva de un modelo de la marca italiana que ganó varias veces el campeonato mundial de constructores. Por aquel entones el modelo de Ferrari, se denominaba Testa Rossa, en dos palabras, mientras que en la versión actual el modelo junta ambas palabras, para pasar a ser una sola, Testarossa. El nombre de este modelo viene por el característico color rojo de la culata del motor (“testa” en italiano significa cabeza, y “rossa” significa rojo).

El diseño del Ferrari Testarossa es obra de Pininfarina, y su estética es claramente diferenciable de otros Ferrari modernos, por el abombamiento de los laterales, mucho más apreciable en la parte trasera, tal y como se puede observar en las fotos que acompañan este reportaje. El modelo del cavallino rampante, dispone de un motor boxer de 12 cilindros, de disposición trasera, colocado en posición central. El Testarossa dispone de inyección Bosch K-Jetronic, por cada una de las dos líneas de seis cilindros.

El modelo italiano dispone de un fondo casi completamente plano, construido en chapa, que provoca un efecto suelo a altas velocidades, lo que ayuda a mejorar su estabilidad a altas velocidades.

Su motor, de 4.943 cm3, un 12 con las dos líneas de cilindros colocadas a 180º en V, con 48 válvulas (4 por cilindro), y cuatro árboles de levas, que rinde la friolera de 390 CV a 6.300 rpm (un régimen máximo bastante moderado, en comparación con otros modelos de Ferrari). Su velocidad máxima oficial es de 286 km/h (aunque en algunas pruebas de época se lograba superar con cierta facilidad los 290 km/h.), y su peso alcanza los 1.506 kgs. en vacío.

Su par máximo es de 50 kgm. a un régimen de 4.500 rpm. Es por ello que a partir de 4.000 rpm, es cuando se empieza a disfrutar de este motor tan lleno de potencia. Es entonces cuando vemos la esencia del Ferrari, el porqué es un deportivo, y porqué es un Ferrari.

Las características técnicas de este motor, hacen que se trate de un coche tremendamente elástico, de tal forma que podemos circular en su marcha más larga (la 5ª velocidad), partiendo a 60 km/h, y acelerar hasta su velocidad máxima (286 km/h), sin cambiar de marcha, pues el motor responde en todo momento, y además de forma contundente (cada vez más, a medida que el vehículo coge velocidad, subiendo de vueltas).

Sus prestaciones oficiales son las siguientes: Aceleración de 0-100 km/h: 5,7 segundos. Aceleración de 0-200 km/h: 19,7 segundos. Hace los 1.000 metros desde parado, en tan solo 24,5 segundos.

Evidentemente ante semejante potencial y prestaciones, el Ferrari Testarossa necesita mucha energía para mover tantos cilindros. Esto se manifiesta en un consumo medio de 18 litros a los 100 kms. (su depósito permite alojar la escalofriante cifra de 120 litros de combustible).

Como conclusión, podemos decir que el Ferrari Testarossa es un vehículo impresionante, con una excelente estabilidad, elevadas prestaciones, una mecánica fiable (siempre y cuando no se maltrate, como en cualquier otro coche), y aunque hay que conducirlo sin exprimirlo en suelo mojado para no hacer perder la parte trasera.

Aquí os dejo un video del Ferrari Testarossa:

Porsche 959

2011-09-24T04:13:00.000-07:00

El Porsche 959 fue uno de los modelos Porsche, que cuando salió al mercado dejó boquiabierto a más de un aficionado a los vehículos deportivos, entre ellos, quien escribe estas líneas. Más que su aspecto exterior, lo que impresionaba en el Porsche 959 era su mecánica llena de potencia, y sus impresionantes prestaciones.

El Porsche 959 nació en una época de la historia del automóvil, en la que como en la guerra fría, se cocían batallitas entre las marcas punteras de la automoción. Nacía un Ferrari, y Porsche sacaba su respuesta. Lo hacía Porsche con un nuevo modelo, ya era la marca del caballino rampante quien le daba réplica.

La estética del Porsche 959, mantiene las líneas generales de los Porsche 911 de toda la vida, diferenciándose básicamente de estos, en su morro donde integra el paragolpes con la carrocería, las estriberas y pasos de rueda, y sobretodo la parte trasera donde muestra un alerón clásico, sin las estridencias del alerón de un Porsche 911 Turbo, alerón que por otra parte, es de una belleza tan indiscutible como la del coche que lo viste.

El Porsche 959 es hoy en día un vehículo clásico cotizadísimo, tanto como lo fue el día que apareció en el mercado, pues su precio allá por 1986 era ya desorbitado. Si a esto le sumamos la escasa producción, de tan solo 268 unidades de calle, y nos hacemos una idea de las que pueden quedar en circulación, podremos hacernos una idea de que el precio puede ser cualquier cosa, menos barato.

Del Porsche 959 se produjeron en total 337 unidades, de las que como comentábamos antes, solo 268 estuvieron destinadas al uso de calle, y las otras 69 a la competición (recordemos que el Porsche 959 llegó a competir en el Rally Paris-Dakar).

El Porsche 959 era un vehículo de 4,26 m. de largo, 1,84 m. de ancho, con una altura de tan solo 1,28 m., con una batalla (o distancia entre ejes), de 2,27 m., y una distancia de vías de 1,50 m. y 1,55 m., delante y atrás, respectivamente.

Su peso era de 1.450 kgs. en orden de marcha (sobre los 1.375 kgs. en vacío), y disponía de un motor boxer de 6 cilindros, con una cilindrada de 2.850 cm3, y rendía una potencia máxima de 450 CV a 6.500 rpm. El par máximo se situaba en 51 mkg., entregado a 5.500 rpm., y su relación de compresión era de 8:1.

Si esto os parece poco, cabe destacar también, que el Porsche 959 disponía de tracción a las cuatro ruedas, lo que lo convertía en una lapa del asfalto, casi imposible de seguir (recordemos que uno de los pocos competidores que tenía, era el Ferrari F40), y su caja de cambios era de seis relaciones.

Las prestaciones del Porsche 959 solo podían ser de infarto: 3,7 segundos para ponerse de 0 a 100 km/h., y una velocidad máxima de 317 km/h. (con el velocímetro escalado hasta los 350 km/h.).

Las principales virtudes del Porsche 959 eran:
- Seguridad impresionante a cualquier velocidad (recordemos que era un tracción 4x4).
- Comportamiento exquisito, en cualquier circunstancia.
- Tecnología de primer nivel.
- Mecánica muy potente.
- Motor muy elástico.
- Prestaciones de infarto.

Entre sus pocos defectos, figuraban:

- Neumáticos de medidas descomunales, sobre llanta de 17", muy difíciles de encontrar.
- Disponía de una mecánica compleja, no apta para que cualquier mecánico.

Aquí os dejo un video tomado en el Museo Porsche de Stuttgart, para que veáis el Porsche 959 desde todos los ángulos:

Seat 850 Sport Coupe

2011-07-26T00:01:00.000-07:00

El Seat 850 Sport Coupe fue la apuesta deportiva de Seat, para atraer al público joven, dinámico, y moderno. Este coupe con motor trasero, nació como una reinterpretación del Fiat 850 Coupe nacido en Italia, allá por 1966.

A mediados del siglo pasado, Seat ya ofrecía una gama de productos que cubría las necesidades básicas de motorización de la sociedad española. Tenía el Seat 600, aparecido allá por 1957, dirigido a la clase media, el Seat 1500, que era la berlina de lujo de la marca española, disponible desde 1963, y el Seat 850 aparecido en 1966, y que era el modelo intermedio entre el Seat 600 y el 1500.

Cuando la marca pensó en lanzar un modelo destinado básicamente a un público juvenil, lo hizo fijándose en el Fiat 850 Sport Coupe, pues desde el año 1950 Seat podía fabricar bajo licencia, los modelos del fabricante italiano. El Seat 850 Sport Coupe, calcó la línea de su hermano italiano, convirtiéndose en lo que un calco, hasta el punto de diferenciarse a simple vista, solo por el logo. Para motorizar la versión española del 850 Sport Coupe, se optó por el bloque de gasolina de 843 cm3, y 37 CV del Fiat, pero potenciado con 10 CV más, gracias a la instalación de un nuevo carburador, y de una mayor relación de compresión.

De esta forma se conseguía mover con soltura un vehículo de 730 kgs., superando incluso los 140 km/h de velocidad máxima. Todo esto, con un consumo medio de unos 9 litros a los 100 kms, una cifra algo elevada, pero nada desmesurada para lo que se estilaba en su época.

Uno de los mayores problemas del Seat 850 Sport Coupe, era el hecho de que para poder exprimir las cualidades dinámicas del coche, hjabía que llevarlo siempre por encima de las 4.000 rpm, lo que hacía que el coche se convirtiera en muy ruidoso, dada la prácticamente nula insonorización interior.

En cuanto al confort interior, recordar que los asientos delanteros del Seat 850 Sport Coupe, no era reclinables, pero si que eran abatibles, para facilitar el acceso a las plazas traseras, dadas sus dos puertas.

En 1970, Seat puso a la venta el 850 Sport Coupe, con motor de 903 cm3, y 52 CV de potencia, lo cual hacía que el modelo de Seat, tuviese mejor respuesta y aceleración. En su aspecto exterior, incorporaba doble óptica delantera y trasera, así como unos paragolpes con topes recubiertos de goma para amortiguar los pequeños impactos a baja velocidad, como por ejemplo, aparcando.

El Seat 850 Sport Coupe, se convirtió en uno de los coches más deseados por los jóvenes españoles, de la década de los años 60.

Hoy en día, el Seat 850 Sport Copue, es un coche clásico escaso, y muy respetado entre los aficionados a los vehículos clásicos. Podemos encontrar unidades restauradas y en muy buen estado, a un precio que podría oscilar entre los 5.000 y los 7.000 euros.

Las principales virtudes del Seat 850 Sport Coupe eran:

- Buena relación peso/potencia.
- Buena estabilidad.
- Buenos frenos.

En cambio, sus puntos débiles eran:

- Embrague algo endeble.
- Consumo ligeramente elevado.
- Amortiguación poco apropiada para las características del vehículo.

Aquí os dejo un video de la restauración de un Seat 850 Sport Coupe:

Crash test de vehículos clásicos

2011-06-27T00:01:00.000-07:00

Hoy os presentamos un par de videos de crash test de vehículos clásicos, que ponen los pelos de punta. Si los observáis con detenimiento, un par de veces, no podréis dejar de pensar en lo que la tecnología ha hecho con el paso de los años, con el fin de salvar la vida de los conductores.

En este primer video, podemos ver un Simca 1000, colisionando a una velocidad de 80 km/h. contra un obstáculo fijo. Ni qué decir tiene que a esa velocidad, con ese vehículo, y contra un obstáculo fijo, las consecuencias para los ocupantes son fatales:

Este otro video, nos enseña los efectos de una colisión frontal entre un Chevrolet Bel Air de 1959, y Chevrolet Malibú actual (de 2009). Como podréis comprobar, los efectos tras una colisión así con el Chevrolet Bel Air, son espeluznantes en cuanto a la seguridad de los ocupantes:

Y en este otro, se trata de un Volkswagen escarabajo:

La colección de vehículos clásicos de Ralph Lauren

2011-04-29T12:53:00.000-07:00

Desde el día 28 de abril, hasta el 28 de agosto de 2011, se celebra una exposición en el Museo de Artes Decorativas de París (Les Arts Décoratifs), donde se pueden contemplar algunos de los vehículos clásicos, e históricos de la colección privada del diseñador Ralph Lauren.

Estos son los vehículos, con los que podemos deleitarnos:

Bugatti 57 S(C) Atlantic (1938)
Bentley “Blower” (1929)
Mercedes Benz SSK “Count Trossi” (1930)
Alfa Romeo 8C 2300 Monza (1931)
Alfa Romeo 8C 2900 Mille Miglia (1938)
Bugatti 59 Grand Prix (1933)
Ferrari 375 Plus (1954)
Jaguar KXD (1955)
Porsche 550 Spyder (1955)
Ferrari 250 Testa Rosa (1958)
Ferrari 250 GTO (1962)
Ferrari 250 LM(1964)
Jaguar XK120 Roadster (1950)
Mercedes Benz 300 SL Gullwing (1955)
Jaguar XKSS (1958)
Ferrari 250 GT Berlinetta SWB (1960)
McLaren F1 LM (1996)

Renault 4

2011-03-08T00:01:00.000-08:00

El Renault 4 siempre se distinguió por ser un utilitario robusto y fiable. Con el R4, la marca francesa dio un giro a su gama de productos, pues abandonó el concepto de motor, propulsión, y caja de cambios en la zona posterior, como con el 4/4, creando un utilitario robusto y económico, del que vendió 8,13 millones de unidades.

El Renault 4 fue presentado en el salón de Frankfurt de 1961. Fue su modelo más revolucionario hasta esa fecha, pues disponía de motor delantero refrigerado por agua, y tracción delantera. Un esquema tan exitoso, que lo repetirían todos los modelos sucesivos.

En España, al R4 se le conocía popularmente con el sobrenombre de "cuatro latas", por lo fina que era la chapa de su carrocería. Sus rivales directos eran básicamente el Citroen 2CV, el Volkswagen Beetle, y el Mini, tres vehículos que también han pasado a la historia de la automoción, por diferentes motivos.

En un principio, el Renault 4 disponía de un motor de 603 cm3, y rendía una potencia de 23 CV, aunque pronto se optó por mecánicas más potentes. En España, donde comenzó la producción del R4 en 1963, en Valladolid, se utilizó desde un principio, un motor de cuatro cilindros, con 845 cm3, y 30 CV de potencia, pensado para viajar a ritmos tranquilos. Una mecánica bastante fiable, pues hoy en día podemos encontrar vehículos con esta motorización, y con más de 400.000 kms. a sus espaldas. Esta mecánica consumía 6l,9 litros a los 100 kms. Sus prestaciones no eran su fuerte, pues le costaba alcanzar los 115 km/h de velocidad punta, siendo muy molesto el ruido interior cuando se sobrepasaban los 100 km/h.

La dirección en cambio, era bastante directa, por lo que el coche parecía más ágil de lo que era en realidad. Por el contrario, los frenos de tambor, ejercían discretamente su función, aunque de forma suficiente, debido al poco peso del vehículo, pues rondaba los 600 kgs.

Si por algo se caracterizó el Renault 4, fue por su robustez, y por contar solo con los elementos fundamentales. Por dentro era espacioso, pero muy básico. Los únicos "lujos" eran el velocímetro, el mando para las luces, y el mando de la calefacción, sin ofrecer ningún tipo de opciones aparte. Las puertas no tenían tirador, pues bastaba levantar el pestillo para abrirlas, y los asientos tenían un escaso mullido, especialmente en la zona del respaldo.

Por fuera, pasaba exactamente lo mismo, pues lo único que destacaban eran unos paragolpes muy rígidos, con un frontal muy sencillo. Disponía de una altura libre al suelo de 20 cms., útiles para rodar por cualquier clase de caminos, aunque el excesivo trato campero podía pasarle factura a la chapa, ya que se oxidaba con facilidad.

Hasta el cese de su producción, en 1992, el Renault 4 se fabricó con diferentes carrocerías, como por ejemplo, el cinco puertas, el 4x4, o el cabrio. También contó con una larga lista de ediciones especiales, como por ejemplo la Parisienne (en 1963), el Safari (en 1975), el Jogging (en 1981), el Sixties (en 1985), o el Bye-Bye (en 1992).

Entre 1965 y 1985, se fabricó la variante con carrocería de furgoneta, que tuvo una gran acogida tanto entre los trabajadores de clase media, como en algunos estamentos oficiales, incluida la Guardia Civil. En Francia por ejemplo, se popularizó en el servicio de correos.

Aquí os dejo un video del Renault 4:

Placas de matrículas antiguas

2011-01-24T11:57:00.000-08:00

En España, el Ministerio del Interior, a través de la Dirección General de Tráfico, acaba de publicar la instrucción 11/V-87, relativa a la sustitución de placas de matrícula de vehículos antiguos. A través de esta instrucción se permite que todo aquel vehículo cuya matrícula tenga siglas provinciales, podrá obtener un duplicado de las placas de matrícula, conforme a lo establecido en el momento de su matriculación o de su puesta en circulación, con independencia de que las placas actuales tengan otras dimensiones distintas.

Aquí os dejamos la transcripción de la citada instrucción:

Asunto: Sustitución de placas de matrícula de vehículos antiguos.

Instrucción 11/V-87

La restauración de vehículos antiguos es una realidad de creciente arraigo en la sociedad española, que hace posible la conservación de parte importante de nuestro patrimonio histórico y cultural, salvaguardando la producción automovilística, representativa de la cultura social e industrial del pasado.

La conservación y la utilización de estos vehículos han sido acreedoras de protección por parte de los poderes públicos, mediante la aprobación, por la Comisión de Educación y Cultura del Congreso de los Diputados, de una proposición no de ley, instando al Gobierno a facilitar la circulación de los automóviles de interés histórico, mandato que se plasmó en la aprobación de un Reglamento de Vehículos Históricos.

La Orden de 15 de septiembre de 2000, por la que se modifica el anexo XVIII, del Reglamento General de Vehículos, aprobado por Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, establece en su disposición transitoria segunda, que los titulares de los vehículos matriculados con anterioridad a la entrada en vigor de esta Orden, que se vean obligados a sustituir las placas de matrícula por pérdida, sustracción o deterioro, deberán necesariamente ajustar las dimensiones de las nuevas placas a las del modelo establecido en dicha Orden.

Esta Orden vino motivada, como se indica en su parte expositiva, porque el sistema de numeración vigente hasta entonces se encontraba próximo a agotarse, y para contribuir, mediante la inclusión del símbolo comunitario en las placas de matrícula, a la “sensibilización ciudadana a favor de la integración europea”, objetivos ambos completamente superados en la actualidad.

Por otra parte, la Disposición transitoria primera, del Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos, norma de rango superior a la orden de 15 de septiembre de 2000, establece que los vehículos matriculados o puestos en circulación con anterioridad a la entrada en vigor del presente reglamento, podrán seguir circulando bajo las mismas condiciones técnicas con que fueron admitidos para su matriculación o puesta en circulación.

Asimismo, el artículo 9.7 del Reglamento de Vehículos Históricos, aprobado por Real Decreto 1247/1995, de 14 de julio, establece que las placas de matrícula correspondientes a los vehículos matriculados o construidos con anterioridad a 1970, se ajustarán en cuanto a su número, colocación, forma, dimensiones y procedimiento de estampación de los caracteres, a las condiciones reglamentarias exigidas en la época en que fueron o pudieron ser puestos en circulación, lo que pone de manifiesto la importancia de esta pieza del vehículo, como parte esencial de una correcta y completa restauración del mismo, hasta el punto de que constituye un requisito necesario para su posible matriculación como vehículo histórico.

Por todo ello, esta Dirección General de Tráfico considera que todo vehículo cuya matrícula tenga siglas provinciales podrá obtener un duplicado de su placa o placas de matrícula, conforme al modelo vigente con anterioridad a la entrada en vigor de la Orden de 15 de septiembre de 2000, por la que se modifica el anexo XVIII del Reglamento General de Vehículos, aprobado por Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre.

Lo que se hace público para general conocimiento.

Madrid, 18 de enero de 2011
EL DIRECTOR GENERAL
Pere Navarro Olivella

Desde aquí podéis descargar la instrucción 11/V-87

BMW 323i

2011-01-18T00:01:00.000-08:00

El BMW 323i es uno de esos vehículos clásicos que le gusta a todo el mundo. No es un coche llamativo, ni espectacular, ni destaca por encima del resto por nada en particular, pero el 323i siempre ha sido un vehículo con espíritu deportivo dentro de BMW.

El BMW 323i es un vehículo que dispone de un motor de 6 cilindros, y con una cilindrada de 2.316 cm3, y desarrolla 143 CV a 6.000 rpm, aunque se estira hasta las 6.400 rpm. El BMW 323i está alimentado por inyección electrónica Bosch K-Jetronic. El motor va colocado de forma longitudinal, y con un árbol de levas movido por una correa dentada. Su par motor máximo lo entrega a 4.500 rpm, y alcanza los 19,4 mkg. Dispone también de un cambio de 4 velocidades sincronizadas.

El 323i dispone de cuatro discos de frenos ventilados, dando al conjunto una excelente y potente frenada. Los neumáticos que montaba de origen eran unos Michelin XWX tubeless en medidas 185/70 VR sobre llantas de 13 pulgadas.

La velocidad máxima anunciada por el fabricante, era de 190 km/h, aunque en una pruebas realizadas en el anillo de velocidad de Montlhéry, el BMW 323i llegó a alcanzar los 193,2 km/h.

Si nos fijamos en el velocímetro podemos alcanzar los 60 km/h. en primera velocidad, los 110 km/h. en segunda, los 165 km/h. en tercera, y los 200 km/h. en cuarta velocidad.

Los 400 metros con salida parada, los hace en 16,4 segundos, mientras que los 1.000 metros los hace en 30,6 segundos.

El 323i dispone de una muy buena elasticidad, y admite barbaridades como arrancar en 4ª velocidad, y pisando a fondo, alcanzar de esta forma la velocidad máxima (unos 200 km/h. de marcador).

El 323i dispone de un cambio preciso, con las transiciones entre marcha y marcha bien definidas, y de rápida inserción. Todo ello, junto con una palanca de cambios corta, invita a realizar una conducción deportiva a los mandos de este BMW.

El consumo del 323i era de 9 litros a 90 km/h., aunque aumentaba hasta los 11,6 litros a 120 km/h., unos consumos que para nada eran elevados para su época.

La suspensión del BMW 323i es bastante dura, lo que la hace ideal para conducción deportiva, pero puede convertirse en un calvario en trayectos largos con firme en mal estado. Esto, unido a una buena configuración del vehículo, hace que el 323i sea un coche muy estable, incluso al límite, a pesar de su tracción trasera y su ligero sobreviraje.

Las virtudes del BMW 323i son:

- Buenas prestaciones.
- Cambio deportivo.
- Buena estabilidad.
- Motor muy elástico.
- Frenos potentes, y que no pierden eficacia con el uso continuado.
- Consumo ajustado.
- Suspensión dura, de cara a la conducción deportiva.

Mientras que los puntos débiles del 323i son:

- Suspensión muy dura, de cara al confort.
- Asientos de mullido duro.
- Dirección lenta, con 4 vueltas de volante, de tope a tope.
- Habitabilidad trasera justa.

Aquí os dejo un video del BMW 323i en el mundo de los rallys:

Mantenimiento de las bujías

2011-01-02T00:01:00.000-08:00

Las bujías son un elemento imprescindible de nuestros vehículos de gasolina. El 90% de los vehículos clásicos, utiliza este tipo de combustible, así que creemos que puede ser de utilizad empezar con una serie de artículos donde hablaremos de este preciado elemento de nuestros vehículos.

Hoy comenzaremos a hablar del mantenimiento de las bujías: cuando revisarlas, cuando limpiarlas, y cuando cambiarlas.

Lo primero que tenemos que recordar, es que los vehículos modernos están sometidos a revisiones mucho más prolongadas en el tiempo, de las que deberían pasar nuestros coches clásicos. Hoy en día es fácil encontrar vehículos a los que se les cambia el aceite cada 20.000 o 30.000 kms, pero hacer eso con nuestro clásico, y seguir esos mismos intervalos, es un riesgo tan elevado que no deberíamos asumir, si es que realmente apreciamos nuestro vehículo clásico. Lo mismo pasa con las bujías, debemos cambiarlas, cuando el fabricante de nuestro vehículo indica en el manual de mantenimiento, si es que disponemos de él, ...aunque hoy en día, aunque no lo tengamos, podemos conseguir esa información en algún foro o página especializada de internet.

Las bujías se encargan de hacer saltar millones de chispas dentro de los cilindros (se estima que a 4.000 rpm, se producen en torno a 2.000 chispas por minuto), para que se produzca la explosión del combustible, y los pistones hagan su trabajo dentro de los cilindros. Un mal estado de las bujías, hace que la chispa no sea adecuada, y por tanto la explosión o bien no se produzca, o no sea la esperada, con la consiguiente pérdida de potencia, e incluso un aumento del gasto de combustible.

Las bujías tienen una separación determinada entre el electrodo frontal (o frontal), y el electrodo central. Con el paso de los kilómetros, las bujías de nuestros coches, van aumentando esta separación. Se estima que la misma puede aumentar entre 0,020 mm. y 0,025 mm., cada 1.500 o 2.000 kms., aproximadamente. A medida que aumenta esta distancia, el vehículo necesitará mayor voltaje para enviar la chispa, y podemos encontrarnos por ello, con situaciones en las que por ejemplo, nos cueste arrancar el vehículo.

Aquí os dejamos una ilustración que nos indica a qué separación nos estamos refiriendo, cuando hablamos de la distancia entre los electrodos, y que tenemos que regular con un calibrador:

Si no disponemos del manual de instrucciones, o bien no disponemos de información respecto a los intervalos de cambio de nuestras bujías, lo ideal es cambiarlas cada 15.000 kms, revisando su estado y haciéndoles un mantenimiento, si fuera necesario, cada 5.000 kms. Es probable que neustras bujías puedan funcionar más allá de los 15.000 kms., en perfectas condiciones, pero también aumenta la posibilidad de fallo de las bujías, la rotura de alguna de sus partes cerámicas, y algún que otro mal funcionamiento de las mismas.

Cuando cambiemos las bujías, debemos cambiar todas a la vez. Si nuestro vehículo es de cuatro cilindros, cambiaremos las cuatro bujías a la vez (existen algunos modelos de cuatro cilindros, con dos bujías por cilindro), y no solo una, dos, o tres de ellas.

Como paso previo al cambio de las bujías, está su mantenimiento. Para ello, procederemos a sacar las bujías con la llave especial para bujías, limpiando previamente la zona de alrededor de la bujía, con un pincel, para que al retirar la bujía, la suciedad e incrustaciones no nos caigan dentro del cilindro. Una vez retirada la bujía, la limpiaremos con un trapo, y aguarrás. Podemos utilizar incluso un cepillito de púas metálicas, pero siempre y cuando esas púas sean suaves al tacto. En caso contrario no utilizaremos un cepillo de púas metálicas, pues podemos dañar las bujías.

Si vemos que el aislante cerámico de las bujías tiene un ligero color de café con leche, y tienen polvo por encima, es que el motor está en buenas condiciones. Si vemos que las bujías tienen cierto color grisáceo, será síntoma de que la mezcla de gasolina, es pobre. Si por el contrario vemos que la bujía tiene hollín negro, será síntoma de que la mezcla es muy rica en gasolina. Sobre este asunto, y sobre las conclusiones que podemos sacar respecto al estado del vehículo, observando el estado de las bujías, hablaremos en un artículo aparte.

Una vez hayamos limpiado las bujías, y hayamos procedido al reajuste de sus electrodos, siguiendo las indicaciones del fabricante de las bujías respecto a la distancia que debe haber entre el electrodo central y el electrodo frontal (o lateral), procederemos a la colocación de las mismas. Para ello, lo ideal es poner tres o cuatro gotas de aceite motor, en la rosca donde va alojada la bujía. Procederemos a enroscar las bujías con la llave para bujías, pero sin excesos, pues podemos romperlas, y puede caer algún trozo de las mismas al cilindro. En otros casos, si las apretamos en exceso, puede que cuando queramos retirarlas de nuevo, nos sea imposible.

Calendario de coches clásicos e históricos (2ª parte)

2010-12-17T00:01:00.000-08:00

Continuamos con el calendario de coches clásicos e históricos del año 2011, y lo hacemos ahora con el segundo semestre del año. ¡Esperamos que os guste!.

Ya sabes que aquí tienes la primera parte del calendario de coches clásicos e históricos.

Calendario de coches clásicos e históricos (1ª parte)

2010-12-14T00:01:00.000-08:00

Hoy os presentamos una utilidad para los forofos de los coches, y más especialmente, para los amantes de los vehículos clásicos y de los vehículos históricos. Se trata de un calendario de de coches clásicos del 2011, y otro calendario de vehículos históricos, también del 2011.

Pondremos los meses desde enero a diciembre de 2011, colocando a un lado, el mes del vehículo clásico, y al otro lado, el del vehículo histórico.

Aquí tienes la segunda parte del calendario de coches clásicos e históricos.

El estado del motor, a partir del estado de las bujías (2ª parte)

2010-12-02T00:01:00.000-08:00

Continuamos con la segunda entrega, donde analizamos el estado del motor de un vehículo, a partir del estado de las bujías. En la primera parte, vimos unas bujías en estado normal, otras cubiertas de hollín, otras engrasadas, y finalmente, otras bujías con depósitos de plomo.

En las imágenes 9 y 10, podemos observar dos bujías, con fuertes depósitos de plomo, donde el pie del aislador presenta en algunas zonas, una fuerte vitrificación de color entre pardo y amarillento, que en algunos casos es de color verde. La causa de este estado, es provocada por los aditivos de plomo en el combustible. Estas vitrificaciones se forman por someter al motor a una elevada carga de trabajo, tras haber estado funcionando durante largo tiempo, a una carga parcial. Con cargas elevadas, la capa de depósitos de plomo se vuelve electroconductora, ocasionando fallos de encendido. La solución pasa por un cambio de bujías nuevas, pues su limpieza es imposible.

Las imágenes 11 y 12, nos muestras dos bujías con una capa gruesa de ceniza procedente de los aditivos del aceite y/o del combustible. Se puede observar que esta ceniza se deposita en el espacio de ventilación de la bujía, en el pie del aislador, y en el propio electrodo de masa. Se observa incluso, una estructura deforme, semejante a la escoria. La causa fundamental, son los componentes de aleación, procedentes principalmente del aceite, que pueden depositar esta ceniza sobre la bujía, y en la propia cámara de combustión. Una situación así, puede provocarnos autoencendido, con pérdida de potencia del motor, e incluso daños en el mismo. La solución pasa por reparar el motor del vehículo, utilizar otro tipo y/o marca de aceite, y sustituir las bujías por otras nuevas.

En la imagen 13, podemos ver una bujía con el electrodo central parcialmente fundido, con la punta del pie del aislador cubierta de burbujas, esponjosa, y reblandecida. La causa es una sobrecarga térmica por autoencendido, debido por ejemplo, a un ajuste inicial demasiado avanzado respecto al punto de encendido, o a residuos en la cámara de combustión, o válvulas defectuosas , o a que el distribuidor del encendido está deteriorado. También puede ser debido a que el combustible tenga calidad insuficiente, y a que el grado térmico de las bujías sea demasiado bajo. Todo esto repercute en fallos en el encendido, con pérdida de potencia, y posibles daños en el motor. Para solucionarlo, hay que revisar el motor, el encendido, y la preparación de la mezcla. Las bujías requieren de una sustitución por unas nuevas, del grado térmico correcto.

En la foto número 14, podéis ver una bujía con el electrodo central completamente fundido, al mismo tiempo que el electrodo de masa está muy dañado. La causa es una sobrecarga térmica por autoencendido, debido por ejemplo, como en el caso anterior, a un ajuste inicial demasiado avanzado respecto al encendido, a residuos en la cámara de combustión, a válvulas defectuosas , a que el distribuidor del encendido está deteriorado, o bien a que el combustible no tenga la calidad suficiente. Todo esto repercute en fallos en el encendido, con pérdida de potencia, y posibles daños en el motor. Para solucionarlo, hay que revisar el motor, el encendido, y la preparación de la mezcla. Las bujías requieren de una sustitución por unas nuevas.

La imagen 15, muestra una bujía con los electrodos soldados entre sí, por fusión. En este caso, se muestra una porosidad esponjosa de los electrodos. Eventualmente unas bujías así, pueden presentar incrustaciones de materiales ajenos a la bujía.La causa suele ser la misma que en los dos caso anteriores, debido a una sobrecarga térmica por autoencendido, por ejemplo por un ajuste inicial demasiado avanzado respecto al encendido, a residuos en la cámara de combustión, a válvulas defectuosas, a que el distribuidor del encendido está deteriorado, o bien a que el combustible no tenga la calidad suficiente. Para solucionarlo, como en el caso anterior, hay que revisar el motor, el encendido, y la preparación de la mezcla. Las bujías requieren de una sustitución por otras nuevas.

El estado del motor, a partir del estado de las bujías (1ª parte)

2010-11-24T00:01:00.000-08:00

El estado de las bujías es un indicador excelente, para averiguar el estado y el uso que se le ha dado a un vehículo, el mantenimiento del mismo, y de la esperanza de vida del motor. Vamos a intentar mostrar los aspectos más comunes que puede presentar una bujía, y la información que tal estado nos aporta.

Si somos aficionados a los vehículos clásicos, y deseamos adquirir un vehículo, no debemos olvidar hacer la comprobación del estado de las bujías, pues será probablemente el mejor indicador del trato que ha recibido el vehículo.

Comenzaremos mostrando la imagen 1 y 2, donde podemos ver dos bujías que han estado funcionando en un motor de forma normal. El pie del aislador, presenta un aspecto de color blanco grisáceo, o bien con tonalidades desde el gris amarillento, hasta el color pardo. Estas dos imágenes indican que el motor del vehículo está en buenas condiciones. El grado térmico de las bujías, es también el adecuado. El ajuste de la mezcla, y del encendido, es también el correcto, pues no muestra fallos de encendido, por lo que el sistema de arranque en frío funciona correctamente. No se observan depósitos de aditivos del plomo del combustible, ni de aceite motor. El motor no muestra tampoco sobrecarga térmica.

En las imágenes 3 y 4, se puede observar el pie del aislador, el cuerpo de la bujía, y los electrodos, cubiertos de hollín, de un aspecto al tacto aterciopelado, y de un color negro mate. El estado de estas bujías, nos indica que el vehículo tiene un ajuste incorrecto de la mezcla, quizás por problemas en la inyección o en el carburador. La mezcla es demasiado rica, pudiendo estar el filtro del aire muy sucio. También puede ser debido a que el control automático del caudal de arranque esté defectuoso, o que el mando de arranque del estárter (el estrangulador del arranque), ha estado sacado demasiado tiempo. El estado de estas bujías, puede ser síntoma también de una conducción predominantemente de recorridos cortos. El estado de estas bujías, nos indica que el vehículo tiene fallos de encendido, y dificultades para arrancar. La solución pasaría por ajustar correctamente la mezcla, y el dispositivo automático del caudal de arranque. También deberíamos revisar el estado del filtro del aire, y por supuesto, hacerle el mantenimiento correcto a las bujías, o simplemente sustituirlas por unas nuevas.

Las siguientes dos imágenes, la 5, y la 6, muestran dos bujías engrasadas. El pie del aislador, el cuerpo de la bujía, y los electrodos, muestran hollín aceitoso brillante, o carbonilla de aceite. El problema viene determinado por un exceso de aceite en la cámara de combustión, o bien que los segmentos del pistón, los cilindros y las guías de válvulas están muy desgastados. En los motores de dos tiempos, también podría ser indicador de que hay demasiado aceite en la mezcla. Viendo estas bujías, podemos concluir que el vehículo tiene fallos de encendido, y dificultades para arrancar. La solución pasaría por revisar el motor, ajustar la mezcla de combustible y aceite, y por supuesto, cambiar las bujías por unas nuevas.

Las imágenes 7 y 8, muestran como el pie del aislador tiene por algunas zonas, una vitrificación de color entre pardo y amarillenta, pudiendo alcanzar una coloración verde. La causa de este estado, son los aditivos de plomo del combustible. La vitrificación se forma, al estar sometido el motor, a una elevada carga, después de haber funcionado el mismo, durante mucho tiempo, a carga parcial. Con cargas elevadas, la capa de plomo se vuelve electroconductora, ocasionando fallos de encendido. Limpiar unas bujías así, resulta inútil, por lo que se recomienda su sustitución por unas nuevas.

Seat 1500

2010-11-12T00:01:00.000-08:00

El Seat 1500 fue probablemente uno de los vehículos más distinguidos, que podíamos ver circular por España, allá por los años 60, del siglo pasado. Su precio, era sin duda una barrera, pues costaba en torno a 155.000 ptas. de la época (unos 932 euros, de por aquel entonces), más impuestos y matriculación. Esto equivalía aproximadamente a 3 veces la renta per cápita de por aquel entonces, lo que equivaldría hoy, a unos 35.000 euros. A pesar de su elevado precio, la lista de espera podía dilatarse incluso hasta los 18 meses.

Fue en el verano de 1963 cuando el Seat 1500 se puso a la venta en España, convirtiéndose en el modelo más lujoso fabricado en el país. Dos años más tarde, fue el Dodge Dart quien le quitó ese privilegio, pero siguió siendo un vehículo para las clases medias-altas, y el coche que utilizaban desde los gobernadores civiles, hasta los directores generales de las compañías.

Del Seat 1500 se llegaron a fabricar 134.766 unidades, y fue el primer vehículo turismo que ofreía un motor diesel en España.

El Seat 1500 derivaba de un modelo similar de la casa Fiat, diferenciándose de él, en el cuadro de mandos, y en la parrilla.

La versión familiar del Seat 1500 se puso a la venta en el año 1964. Disponía de un maletero con una capacidad de 490 litros. La versión pick up de este modelo de Seat, apareció en el mercado, allá por el año 1968.

En el año 1964 aparecieron las versiones furgoneta de dos y de cuatro puertas. La versión de dos puertas disponía de los laterales traseros sin cristales. En octubre de ese mismo año, la nacionalización de su mecánica, hizo que el precio del Seat 1500 bajara hasta las 134.000 ptas en su versión normal, y a 139.000 euros la versión lujo, que incluía radio. Ambas versiones se fundieron en una sola, allá por el año 1967, e incluyeron mejoras en el cambio y en la dirección, así como algo que incluso algunos modelos actuales de muchas marcas no incluyen, como los discos de freno a las cuatro ruedas. En noviembre de 1968 apareció también la versión de 4 faros del Seat 1500.

El Seat 1500 era lujoso por dentro, para los estándares de la época. Disponía por ejemplo, de tapicería de tela, radio, y un eficaz sistema de calefacción.

Del Seat 1500, destacaba especialmente su estabilidad y confort interior, donde cabían 6 personas, aparte de tener un maletero con una capacidad de 420 litros.

La velocidad máxima del Seat 1500, era según la marca, de 145 km/h. Su consumo se situaba entre los 9 y los 11,5 litros en carretera, superando los 13 litros en ciudad. Se trataba de un rendimiento muy bueno, y de un consumo ajustado para la época, superando en estos dos aspectos, a vehículos como el Opel Rekord 1700, el Austin A 60, el Volkswagen 1500, o el Ford 17 M, estando a la altura de otros vehículos como por ejemplo el Peugeot 404.

Su motor cubicaba 1.481 cm3, disponía de un motor de 4 cilindros colocado en posición delantera, y su régimen máximo alcanzaba las 5.000 rpm. La potencia del Seat 1500 era de 82 CV SAE, que equivalían a 72 CV DIN. Su par motor alcanzaba los 11,7 kgm a 3.200 rpm. El peso del vehículo estaba en torno a los 1.100 kgs.

Los puntos fuertes del Seat 1500 eran:

- Vehículo de mucha solidez, y gran seguridad.
- Disponía de una gran amplitud y comodidad interior.
- Economía de mantenimiento.
- Buena distribución de pesos.

Como aspectos a mejorar, habría que mencionar:

- Dirección algo dura.
- Peso elevado.
- Selector de velocidades.

Aquí os dejo un video del Seat 1500:

Los electrodos de las bujías

2010-11-02T00:01:00.000-07:00

Vamos a hacer un repaso inicial de los diferentes tipos de materiales con los que podemos encontrar los electrodos de las bujías. En la siguiente ilustración, podemos ver por ejemplo, diferentes electrodos de bujías de la marca Bosch, y sus diferentes materiales. En el caso de la imagen A, se trata de material compuesto, en la imagen B, el electrodo es de platino, y en las imágenes C y D, los electrodos son de plata:

En estas siguientes ilustraciones, podemos ver la disposición de los electrodos, siendo los de las imágenes A, B, y C, electrodos de una masa. Los de la ilustración D y E, son electrodos de dos masas. Los de la imagen F, de tres masas, y los de la imagen G, de cuatro masas. Finalmente, la imagen H muestra un electrodo anular:

Comparativa de neumáticos

2010-10-26T00:01:00.000-07:00

Adquirir neumáticos para nuestros clásicos, a veces se puede convertir en una odisea. Ya sea porque tenemos unos neumáticos de uso escaso (por ejemplo los neumáticos TRX montados sobre llantas milimétricas), o bien porque no sabemos cual de ellos es el mejor para mantener la seguridad, fiabilidad, deportividad o confort de nuestro vehículo. Eso sí, si somos asiduos a una marca y modelo de neumático en concreto, porque nos ha funcionado bien, lo mejor es seguir confiando en ella.

No obstante, si deseamos saber como funcionan 10 de los modelos más vendidos por otras tantas marcas, aquí os dejamos una comparativa elaborada por la revista alemana Automotor und Sport (AMS), quien ha publicado recientemente un estudio comparativo donde se evalúan una serie de modelos de determinadas marcas de neumáticos, de distintos fabricantes y con precios en algunos casos, bastante dispares.

Concretamente se evalúan los 10 neumáticos siguientes, en medida 245/45 R17, montados para la prueba en un Mercedes Benz Clase E actual:

- Bridgestone Potenza RE 050 (precio aproximado: 181 euros/unidad)
- Continental Sport Contact 3 (precio aproximado: 208 euros/unidad)
- Dunlop SP Sport Maxx TT (precio aproximado: 167 euros/unidad)
- Goodyear Efficient Grip (precio aproximado: 180 euros/unidad)
- Hankook Ventus S1 Evo (precio aproximado: 133 euros/unidad)
- Michelin Pilot Sport 3 (precio aproximado: 207 euros/unidad)
- Nokian Z G2 (precio aproximado: 161 euros/unidad)
- Pirrelli Cinturato P7 (precio aproximado: 176 euros/unidad)
- Uniroyal Rain Sport 2 (precio aproximado: 136 euros/unidad)
- Vredestein Ultrac Sessanta (precio aproximado: 144 euros/unidad)

En esta primera tabla que os presentamos, os mostramos los resultados de la prueba, sobre suelo seco:

VEHÍCULOS CLÁSICOS
PRUEBA EN SECO	CAMBIO DE CARRIL (1)	TIEMPO POR VUELTA (2)	FRENOS (3)	RUIDO DE RODADURA (4)	RESISTENCIA A LA RODADURA (5)
BRIDGESTONE Potenza RE 050	113,5 km/h.	50,2 seg.	39,6 m.	71,9 dBA.	1,40 kw.
CONTINENTAL Sport Contact 3	122,2 km/h.	49,4 seg.	39,7 m.	72,6 dBA.	1,29 kw.
DUNLOP Sp Sport Maxx TT	120,0 km/h.	49,5 seg.	39,6 m.	72,3 dBA.	1,29 kw.
GOODYEAR Efficient Grip	115,4 km/h.	50,9 seg.	37,6 m.	71,6 dBA.	1,07 kw.
HANKOOK Ventus S1 Evo	120,0 km/h.	49,4 seg.	36,4 m.	71,4 dBA.	1,37 kw.
MICHELIN Pilot Sport 3	119,3 km/h.	49,5 seg.	39,0 m.	71,9 dBA.	1,24 kw.
NOKIAN Z G2	113,5 km/h.	49,8 seg.	38,0 m.	71,4 dBA.	1,13 kw.
PIRELLI Cinturato P7	117,5 km/h.	50,0 seg.	38,1 m.	71,6 dBA.	1,30 kw.
UNIROYAL Rain Sport 2	117,5 km/h.	50,1 seg.	39,6 m.	71,6 dBA.	1,36 kw.
VREDESTEIN Ultrac Sessanta	114,4 km/h.	49,6 seg.	39,5 m.	70,1 dBA.	1,36 kw.

(1) Cambio de carril: Velocidad en km/h, para efectuar un adelantamiento ISO.
(2) Tiempo por vuelta: Tiempo en segundos, para realizar una vuelta a un circuito de 1.100 metros.
(3) Frenos: Distancia en metros, para una frenada desde 100 km/h, hasta 0.
(4) Ruido de rodadura: Nivel de ruido en dBA, a una velocidad de 80 km/h.
(5) Resistencia a la rodadura: Resistencia en kilowatios por rueda, a una velocidad de 80 km/h.

En esta segunda tabla que os presentamos, os mostramos los resultados de la prueba, sobre suelo mojado:

VEHÍCULOS CLÁSICOS
PRUEBA EN MOJADO	AGARRE LATERAL (6)	TIEMPO POR VUELTA (7)	TRACCIÓN (8)	FRENOS (9)	AQUAPLANING (10)
BRIDGESTONE Potenza RE 050	19,0 seg.	68,5 seg.	3,8 seg.	56,0 m.	82,6 km/h.
CONTINENTAL Sport Contact 3	17,2 seg.	66,9 seg.	3,6 seg.	50,5 m.	81,5 km/h.
DUNLOP Sp Sport Maxx TT	17,4 seg.	67,7 seg.	3,4 seg.	52,1 m.	82,0 km/h.
GOODYEAR Efficient Grip	17,4 seg.	69,6 seg.	3,4 seg.	51,5 m.	83,9 km/h.
HANKOOK Ventus S1 Evo	16,9 seg.	66,9 seg.	3,5 seg.	47,9 m.	80,5 km/h.
MICHELIN Pilot Sport 3	17,6 seg.	67,4 seg.	3,9 seg.	53,0 m.	85,1 km/h.
NOKIAN Z G2	17,8 seg.	67,9 seg.	3,6 seg.	52,1 m.	81,2 km/h.
PIRELLI Cinturato P7	17,4 seg.	68,5 seg.	3,3 seg.	51,6 m.	79,7 km/h.
UNIROYAL Rain Sport 2	18,5 seg.	67,1 seg.	3,9 seg.	53,0 m.	87,8 km/h.
VREDESTEIN Ultrac Sessanta	18,2 seg.	68,7 seg.	3,8 seg.	53,9 m.	85,2 km/h.

(6) Agarre lateral: Tiempo en segundos, para realizar una vuelta a un circuito en forma de círculo, con 70 metros de diámetro.
(7) Tiempo por vuelta: Tiempo en segundos, para realizar una vuelta a un circuito de 1.200 metros.
(8) Tracción: Tiempo en segundos, para una aceleración desde 0 hasta 50 km/h.
(9) Frenos: Distancia en metros, para una frenada desde 100 km/h, hasta 0.
(10) Aquaplaning: Velocidad máxima en km/h., con un neumático con una profundidad de 7 mm., en suelo mojado.

La revista Automotor und Sport (AMS), le da también la siguiente puntuación a cada neumático, tras analizar los datos de las dos tablas anteriores, más otros valores más subjetivos como pueden ser el confort de marcha o la percepción del piloto sobre el comportamiento del neumático:

VEHÍCULOS CLÁSICOS
PUNTUACIÓN	EN SECO	EN MOJADO	TOTAL
BRIDGESTONE Potenza RE 050	48 puntos	63 puntos	111 puntos
CONTINENTAL Sport Contact 3	79 puntos	71 puntos	150 puntos
DUNLOP Sp Sport Maxx TT	73 puntos	69 puntos	142 puntos
GOODYEAR Efficient Grip	76 puntos	85 puntos	161 puntos
HANKOOK Ventus S1 Evo	88 puntos	86 puntos	174 puntos
MICHELIN Pilot Sport 3	64 puntos	73 puntos	137 puntos
NOKIAN Z G2	67 puntos	75 puntos	142 puntos
PIRELLI Cinturato P7	73 puntos	79 puntos	152 puntos
UNIROYAL Rain Sport 2	67 puntos	67 puntos	134 puntos
VREDESTEIN Ultrac Sessanta	59 puntos	68 puntos	127 puntos

A la vista de lo cual, es fácil sacar la conclusión de que no siempre lo más caro es lo mejor. O mejor dicho, a veces, lo más barato puede llegar a ser lo mejor. Como podéis ver, los neumáticos Hankook Ventus S1 Evo, son los que a criterio de la revista alemana, tienen el mejor rendimiento tanto en seco, como en mojado. Lo que no se publica en la revista, por motivos obvios (deberían hacer muchos kilómetros, invirtiendo meses en la prueba), es la durabilidad de todos los neumáticos analizados, pues este también es un criterio de elección prioritario para el usuario. ¿Verdad que no compraríamos unos neumáticos que nos van a durar 10.000 kms., si tenemos otros que nos van a durar como término medio unos 40.000 o 50.000 kms?.

Neumáticos ecológicos

2010-10-11T00:01:00.000-07:00

En noviembre de 2012, entrará en vigor el nuevo sistema europeo de etiquetado de neumáticos. Con una simple pegatina, similar a la que se utiliza en algunos electrodomésticos de uso común (frigoríficos o lavadoras, por ejemplo), podremos tener la siguiente información sobre el neumático:

- Adherencia del neumático en mojado (se informará desde el nivel más alto, el A, hasta el más bajo, el G).

- Nivel de consumo de combustible con ese neumático (se informará desde el nivel más alto, el A, hasta el más bajo, el G).

- Nivel de ruido del neumático en rodadura (nivel sonoro medido en dBA).

Aquí tenéis una imagen de la etiqueta en forma de pegatina, que deberán incorporar todos los neumáticos a partir de noviembre de 2012.

Vehículos clásicos en el circuito de Nurburgring

2010-09-27T01:49:00.000-07:00

Acabo de dar con este video, donde se observan algunos vehículos que hoy consideramos clásicos, corriendo en el mítico circuito de Nurbugring (Alemania), en el año 1970. En este video, de siete minutos y medio de duración (7:30), se pueden observar accidentes de lo más variado.

Hay algunas escenas de lo más espeluznantes, donde se observa por ejemplo a pilotos y copilotos (más que copilotos, acompañantes), como salen despedidos de sus vehículos. Podemos contemplar la gran diferencia que hay también, en cuanto a medidas de seguridad entre un coche clásico y un coche actual. Son escenas donde casi ningún conductor utiliza el cinturón de seguridad. Os recomiendo especialmente que miréis tres momentos escalofriantes:

- Minuto 0:30, donde vemos a la acompañante saliendo casi despedida del vehículo.
- Minuto 1:37, donde el conductor sale despedido del vehículo.
- Minuto 3:00, donde el conductor sale despedido del vehículo.

No os lo perdáis. Merece mucho la pena, si eres aficionado a los vehículos clásicos, aunque hay escenas impactantes:

BMW M3

2010-09-21T00:01:00.000-07:00

Se celebra en estas fechas, el 25 aniversario de un modelo mítico de BMW, el M3. Actualmente la serie M3, tiene cuatro generaciones:

- BMW M3 E30, el primero, y el único que a fecha de hoy puede considerarse todo un clásico.
- BMW M3 E36, la segunda generación del M3.
- BMW M3 E46, la tercera generación del M3.
- BMW M3 E90, la cuarta generación del M3.

De las cuatro generaciones que lleva actualmente el BMW M3, la primera (E30), es la de aspecto más deportivo, con aletines ensanchados, con alerón trasero, y con un gran spoiler delantero. Es sin duda, la generación más bonita de todas las producidas hasta la fecha, Desde la segunda versión, BMW ha procurado que los M3 pasen más desapercibidos en su aspecto exterior (sin alerones, ni aletines ensanchados, ni otros aditamentos que delaten lo que hay bajo el capó delantero), no así para el conductor, que es quien saborea todo el potencial del vehículo.

El BMW M3 nació en 1985, y era un vehículo deportivo con un motor atmosférico de 2,3 litros de cilindrada, con cuatro cilindros, y que desarrollaba una potencia de 200 CV. Sus prestaciones eran impresionantes, pues era capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado, en algo más de 6,7 segundos, y su velocidad máxima era de 230 km/h. El BMW M3 tenía limitado su régimen máximo de giro, a 6.750 rpm, y su peso era ligeramente superior a los 1.200 kgs., lo que le confería una excelente relación peso-potencia de tan solo 6,15 kgs. por CV. A pesar de lo que pueda parecer, el coeficiente aerodinámico del BMW M3 era excelente para tratarse de un vehículo con 25 años a sus espaldas, pues su Cx era de tan solo 0,33.

El BMW M3 era el mejor modelo de la serie 3, el más deportivo, y el más radical. EL apelativo "M" procedía de Motorsport Gmbh, empresa de la órbita de BMW, encargada de las preparaciones deportivas.

Dos años más tarde, en el año 1987, el M3 debutó oficialmente en competiciones automovilísticas, con una versión potenciada hasta los 300 CV, cifra que entregaba a nada más y nada menos que un régimen de giro de 8.200 rpm.

En el año 1989 apareció una versión catalizada, donde se limitó su potencia a 195 CV.

Del BMW M3 E30 (E30 era la denominación interna de BMW), aparecieron varias versiones:

- BMW M3, en versión de 200 CV.
- BMW M3, en versión de 195 CV, con catalizador.
- BMW M3 cabrio, en versión de 195 CV.
- BMW M3 cabrio, en versión de 215 CV.
- BMW M3 Evolution, en versión de 220 CV.
- BMW M3 Sport Evolution, en versión de 238 CV (las fotos de la derecha corresponden a esta versión). Esta versión en especial, estuvo limitada a tan solo 600 unidades, por lo que ahora mismo sería la versión más cotizada, no solo por lo limitado de su producción, sino también por su motor potenciado. El M3 Sport Evolution sería una versión con similares pretensiones deportivas, que las del BMW M3 CSL de la tercera generación.

De esta primera versión del BMW M3, se fabricaron en total 17.970 vehículos, de los cuales, 786 eran de las versiones descapotables.

Aquí os dejo un video del BMW M3:

Puntos negros

2010-09-07T04:50:00.000-07:00

Cada año, el organismo independiente de carácter europeo, EuroRap, analiza el índice de peligrosidad de la red viaria española. Para catalogar la peligrosidad de esos puntos de la red viaria, se tienen en cuenta el número de accidentes que se producen en cada tramo, en función de la intensidad del tráfico. Las zonas más peligrosas y con mayor número de accidentes, reciben el nombre de puntos negros.

Este año, el punto más peligroso de España, ha recaído en la N-435, a su paso por Huelva, concretamente desde el límite de Badajoz a Huelva (km.104,3), hasta el enlace con la N-433 en Huelva (km.129,4). Aquí os dejamos una tabla con los principales puntos negros de España, concretamente los 25 primeros puntos negros. En estos 25 puntos, se producen cada año, una media de 28 accidentes mortales, y 118 accidentes graves.

Según informa EuroRap, lo más impactante es que en los últimos tres años, el 70% de esos tramos no ha sufrido ninguna mejora para solucionar los problemas que hacen que esas zonas, sean puntos negros.

VEHÍCULOS CLÁSICOS
RANKING	VÍA	PROVINCIA	TRAMO CALIFICADO COMO PUNTO NEGRO
1º	N-435	Huelva	Desde el límite de Badajoz a Huelva (km.104,3), hasta el enlace con la N-433 en Huelva (km.129,4)
2º	N-322	Albacete	Desde el cruce con la AB-851 a Casas de Ves (km.412,3), hasta la zona urbana de Villatoya, en Albacete (km.424,2)
3º	N-435	Badajoz	Desde la zona urbana de Valle Matamoros (km.63,5), hasta el final de la futura variante de Jerez (km.74)
4º	N-432	Badajoz	Desde el principio de la variante de Azuaga (km.142,9), hasta el principio de la variante de Granja Torrehermosa (km.153,6)
5º	N-332	Alicante	Desde el principio de la zona urbana de Gata (km.188,5), hasta el principio de la zona urbana de Vegel (km.200)
6º	N-547	La Coruña	Desde el principio de la zona urbana de Melide (km.47,3), hasta el final de la zona urbana de Boente (km.54,8)
7º	N-330	Zaragoza	Desde María de Huerva (km.480,5), hasta el principio de la zona urbana de Zaragoza (km.492)
8º	N-211	Teruel	Desde el principio de la zona urbana de Calanda (km.226,5), hasta el cruce con la N-232 (km.240,5)
9º	N-501	Ávila	Desde el principio de la zona urbana de a Veinte (km.18,8), hasta la zona urbana de Chaherrero (km.32,1)
10º	N-502	Ávila	Desde el cruce con la C-500 a Barranco (km.46,9), hasta la zona urbana de Cuevas del Valle (km.62,4)
11º	N-435	Huelva	Desde el enlace con la N-433 (km.129,4), hasta el principio de la zona urbana de Zalamea (km.170,5)
12º	N-230	Huesca	Desde el acceso a Sopeira (km.108,4), hasta la zona urbana de Pont de Suert, en Lérida (km.122,9)
13º	N-525	Orense	Desde la zona urbana de Carballeda (km.269,5), hasta el principio de la zona urbana de Lalín, en Pontevedra (km.288,9)
14º	N-340	Alicante	Desde el límite de Murcia y Alicante (km.678,8), hasta el principio de la zona urbana de Albatela (km.698,5)
15º	N-430	Ciudad Real	Desde el cruce con la N-420 a Puertollano (km.311,5), hasta el acceso a Torralba (km.322,3)
16º	N-322	Jaén	Desde el principio de la variante Puentegenave (km.222), hasta el límite de Jaén y Albacete (km.246,2)
17º	N-310	Ciudad Real	Desde el principio de la variante de Argamasilla y Tomelloso (km.81), hasta el final de la variante de Argamasilla y Tomelloso (km.95,5)
18º	N-240	Huesca	Desde el cruce con la antigua N-240 a Bailo (km.303), al límite de Huesca y Zaragoza (km.316,8)
19º	N-340	Granada	Desde la zona urbana de Carchuna en Granada (km.342), hasta la zona urbana de Castell de Ferro (km.351,9)
20º	N-332	Alicante	Desde el principio de la zona urbana El Paraíso (km.135,9), hasta el final de la variante de Benidorm (152,4)
21º	N-433	Huelva	Desde el principio de la zona urbana de Higura (km.74), hasta el principio de la zona urbana de Aracena (km.86,4)
22º	N-432	Jaén	Desde la variante de Alcalá la Real (km.388,3), hasta el límite de Jaén y Granada (km.399,8)
23º	N-234	Soria	Desde el principio de la zona urbana de Navaleno (km.398,2), hasta el límite de Soria y Burgos (km.408,4)
24º	N-322	Albacete	Desde el cruce con la AB-630 a Ballestero (km.298,5), hasta el cruce con la AB-504 a San Pedro (km.316,2)
25º	N-623	Cantabria	Desde el límite de Burgos y Santander (km.93), hasta la zona urbana de Entrambasmestas (km.109)

Cómo "leer" un neumático

2010-08-30T07:38:00.000-07:00

Los neumáticos, como la mayoría de productos que podemos encontrar en el mercado, disponen de su propio DNI. En términos más coloquiales, el DNI en un tetrabrik de leche por ejemplo, sería la información del fabricante, donde nos informa de la composición, la caducidad, y los valores energéticos y nutritivos entre otra información.

En el caso de un neumático, ocurre exactamente lo mismo. Nos informa del fabricante, del tipo de neumático, de su homologación para carretera, hielo o nieve, de sus medidas, de la medida de la llanta, de la fecha de su fabricación, de la velocidad máxima a la que puede circular el neumático, y mucha más información de carácter técnico.

Probablemente los tres datos más importantes son, las medidas del neumático, la velocidad máxima admisible, y la fecha de fabricación del neumático.

Cuando por ejemplo vemos en un neumático esto: 165/70 R13, nos está informando que el neumático tiene una anchura de 165 mm., que la altura desde la llanta hasta el borde del neumático, es el 70% de esa anchura (165 mm. x 70% = 115,5 mm.), y que solo puede montarse en una llanta de 13 pulgadas.

La velocidad máxima admisible viene indicada en el neumático a través de una letra, y esta es la tabla para que asociemos esa letra con la velocidad máxima a la que podemos circular con ese neumático:

K = 110 km/h.
L = 120 km/h.
M = 130 km/h.
N = 140 km/h.
P = 150 km/h.
Q = 160 km/h.
R = 170 km/h.
S = 180 km/h.
T = 190 km/h.
H = 210 km/h.
V = 240 km/h.
W = 270 km/h.
Y-Z = 300 km/h.

Respecto a la fecha de fabricación del neumático, deberemos buscar un código numérico formado por tres o incluso 4 caracteres, donde los dos primeros dígitos nos informarán del nº de la semana de fabricación (recordemos que el año tiene 52 semanas), y el resto de dígitos, del año de fabricación. Por ejemplo, si vemos que un neumático tiene estos dígitos: 139, podemos concluir que el neumático ha sido fabricado en la semana 13 (aproximadamente, la última semana de marzo) del año 2009 (de ahí el 9).

Es muy importante fijarse en esta fecha de fabricación, cuando vayamos a cambiar los neumáticos, para que no nos den gato por liebre, y nos monten unos neumáticos que tienen ya uno o dos años, y que han estado almacenados desde entonces en el taller de montaje. Lo ideal es pedirle al taller que nos monte unos neumáticos con una fecha de fabricación reciente (lo ideal sería que los neumáticos tuvieran como máximo 5 o 6 meses).

Si vamos a adquirir un vehículo de segunda mano, nos fijaremos también en la fecha de fabricación de los neumáticos, para saber si debemos cambiarlos o no en breve, porque es bastante habitual encontrarse con neumáticos en los que a partir de los 5 años desde su fecha de fabricación, éstos suelen cristalizarse, perdiendo consistencia, mostrándose durísimos al tacto, y lo que es más importante, perdiendo agarre y efectividad, pudiéndose convertir incluso en peligroso, conducir un vehículo con esos neumáticos.

Aquí os dejo una ilustración de la información que nos aporta un neumático (para verlo ampliado, o imprimir esa información, haced clic sobre la imagen):

Opel Manta GTE

2010-07-27T00:10:00.000-07:00

El Opel Manta GT/E es un vehículo que quizás esté pasando en estos momentos sin pena ni gloria, dentro del panorama de los vehículos clásicos deportivos de un precio relativamente asequible. Hoy en día es difícil encontrar alguna unidad en buen estado del Manta GTE, y difícil es también encontrar algún recambio de este modelo en los desguaces.

El Opel Manta GTE lleva un motor de 2 litros de cilindrada (concretamente 1.979 cm3), con tracción trasera, como los deportivos de raza, que se caracterizan por lo difícilmente controlables que son en condiciones extremas debido a la facilidad con la que puede deslizar el eje trasero.

Interiormente, lo que más llama la atención del Manta GTE son dos cosas: el escaso equipamiento de serie, y los excelentes asientos Recaro, de aspecto muy deportivo, y con un aspecto que recuerda a los del Golf GTI mk1, por los cuadros escoceses que viste la tapicería.

Este modelo ahora asequible, costaba allá por el año 1982, cerca de 1.350.000 ptas. de la época, es decir, algo más de 8.100 euros de aquel entonces.

Las prestaciones que alcanzaba el Opel Manta GTE eran estas:

Velocidad máxima: 193 km/h.
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,5 segundos.
Alcanza los 400 metros con salida desde parado en: 17,5 segundos.
Alcanza los 1.000 metros con salida desde parado en: 31,6 segundos.
En recuperaciones, entrando a 40 km/h en 4ª velocidad, el Manta GTE alcanza los 400 metros, en 19,6 segundos y los 1.000 metros en 35,1 segundos. Estas mismas distancias las recorre entrando en 5ª velocidad, en 22,1 y 40,0 segundos respectivamente.

Los puntos fuertes del Opel Manta GTE eran:

- Buenas prestaciones.
- Consumo razonable para lo que se estilaba en la época.
- 4 plazas aprovechables.
- Buen maletero.
- Comportamiento rutero excelente.
- Motor elástico.
- Asientos firmados por Recaro.
- Asientos traseros con cinturones de seguridad.

Por el contrario, los puntos débiles del Opel Manta GTE eran:

- Arquitectura del motor anticuada.
- Neumáticos demasiado anchos.
- Equipamiento de a bordo escaso.
- Longitud del vehículo.
- Aspecto demasiado "tuning".
- Ventanillas sin guiado (posibilidad de que cedan de sus guías, a altas velocidades).

Aquí os dejo un video del Opel Manta GTE:

Vehículos clásicos en el mundo de los rallys

2010-06-23T00:01:00.000-07:00

Como todo buen aficionado al mundo del motor sabe, no solo se realizan competiciones automovilísticas de Fórmula 1, superturismos, sport-prototipos, monomarcas (Renault, Hyundai, Seat, etc.), y de infinidad de competiciones en las que podemos ver vehículos modernos, actuales, o como mucho de hace un par de temporadas. Existe mundo más allá de esas competiciones, y una muestra de ello son los rallys de regularidad y los rallys de vehículos clásicos e incluso de vehículos históricos.

En estas competiciones podemos ver infinidad de modelos, desde vehículos valorados en poco más de 2.000 euros, hasta vehículos que pueden costar más de 100.000 euros. Coches como los deseados Renault Alpine A110, los Renault 8 TS y Gordini, los Mini Cooper, los Porsche 911, los Seat 124 Sport, los Seat 1430 y 124.

Aquí os dejamos unas instantáneas de diferentes vehículos que podemos ver en los rallys de clásicos.

Aquí os dejo un video de un rally donde corren unos cuantos vehículos clásicos:

Mini Cooper 1300

2010-06-01T00:01:00.000-07:00

El Mini Cooper 1300 es otro de los clásicos de precio ajustado, que más pasiones levantan. De hecho podemos encontrar unidades en muy buen estado estado, por menos de 10.000 euros. Este modelo es y será una excelente base para preparaciones deportivas, pues es un modelo que da un extraordinario juego. En su época ganó múltiples competiciones deportivas, desde rallys, hasta carreras de velocidad en circuito.

El Mini Cooper monta un motor de 4 cilindros, con un diámetro cada uno de ellos de 70,6 mm., y una carrera de 81,3 mm. Su cilindrada es de 1.275 cm3, y desarrolla una potencia máxima de 68 CV a 5.750 rpm. El par máximo es de 9,72 mkg., y lo desarrolla a 3.600 rpm, lo cual nos indica que el Cooper todavía nos da juego hasta llegar al régimen máximo de revoluciones del motor (aunque no sea excesivamente brillante a altas vueltas). Su consumo medio está en torno a los 8 litros a los 100 kms, aunque se nos puede disparar a más de 12 litros en conducción deportiva. Su relación de compresión es de 8,8:1, y su alimentación se realiza a través de 2 carburadores SU HS2.

Su cambio de marchas es de 4 relaciones, y desarrolla las siguientes velocidades por cada 1.000 rpm: en primera velocidad: 7,31 km/h., en segunda velocidad: 11,62 km/h., en tercera velocidad: 17,99 km/h., en cuarta velocidad: 25,78 km/h.

Las llantas que monta el Mini Cooper, son de 10" en garganta de 4,5. Los neumáticos que sacaba de serie eran de 145 mm. de ancho (145-SR 10). Su depósito de combustible es de 36 litros, y su peso es escandalosamente bajo, de tan solo 640 kgs, lo cual nos da una relación peso potencia de 9,4 kgs. SU precio en 1975 era de unas 130.000 ptas de la época (cerca de 800 euros del año 1975).

Sus prestaciones son las siguientes:

De 0 a 100 km/h: 14,7 segundos.
Recorre los 400 metros desde parado, en 19,2 segundos.
Recorre el kilómetro desde parado, en 35,4 segundos.
Su velocidad máxima es de 160 km/h.

La corta batalla del Mini Cooper 1300 hace que sea un coche algo nervioso en conducción deportiva, pero es fácilmente controlable, si nuestra pericia al volante es medianamente aceptable. La suspensión más bien dura que monta el Cooper, y el hecho de tener unas ruedas de un diámetro pequeño, hacen que el confort de marcha en suelos bacheados o en mal estado, no sea su punto fuerte. En cambio, donde el Cooper muestra todo su arsenal, es en carreteras reviradas, con buen asfalto. Es en esas condiciones donde se puede sacar todo el jugo a este pequeño deportivo, ayudado además, por unos excelentes frenos.

Los puntos fuertes del Mini Cooper 1300 son:

- Tiene una dirección rápida.
- Tracción impecable.
- Elasticidad del motor a bajos regímenes.
- Buena estabilidad.
- Buen manejo del cambio de marchas.
- Manejabilidad.
- Climatización eficiente.
- Buena instrumentación interior.

Los puntos débiles del Mini Cooper 1300 son:

- Por dimensiones, se trata de un vehículo no indicado para personas de una talla superior a 1,80 m.
- Situación de algunos mandos.
- Falta de potencia en altos regímenes.
- Consumo de aceite algo elevado.
- Maletero casi simbólico (excesivamente pequeño).
- Reglaje de los asientos escaso.
- Suspensión dura, que va en detrimento del confort.

Aquí os dejo un video del Mini Cooper 1300:

Renault 5 Copa Turbo

2010-05-07T00:01:00.000-07:00

El Renault 5 Copa Turbo fue en su época, un coche de devoción entre los jóvenes españoles que tenían ciertas pretensiones racing o deportivas. Inicialmente el modelo Renault 5 Copa fue conocido como Renault 5 Alpine, y con una potencia algo menor al modelo turbo, debido precisamente a la gestión atmosférica de su motor (93 CV del Alpine, frente a los 110 CV del Copa Turbo). Esta pequeña máquina de Renault tanto en su versión Alpine, Copa, o Copa Turbo, era uno de los coches favoritos en los rallyes locales de la época.

Básicamente, el Renault 5 Copa Turbo, se diferenciaba del Renault 11 Turbo, en que aquel tenía una compresión algo inferior, una culata plana en lugar de ser hemisférica, un turbo con menor inercia, un carburador monocuerpo soplado en vez de dos cuerpos aspirados, el encendido con detector de detonación, y la incorporación de un intercambiador de calor. Estas modificaciones hacían que el pequeño R-5 fuera algo menos potente, pero más elástico.

El Renault 5 Copa Turbo incorporaba algunas mejoras de carácter técnico, como la incorporación de un radiador de aceite, o discos de freno en el eje posterior, aunque para sorpresa de muchos, los discos traseros eran de igual diámetro que los delanteros (con 228 mm. de diámetro de los discos, en ambos ejes), con lo que la frenaba trasera era más eficiente que la del eje delantero.

Su árbol de levas de poco cruce, le permitía cierta elasticidad al motor del Copa Turbo, incluso antes de la entrada en funcionamiento del propio turbo.

El motor del Copa Turbo, era de 1.397 cm3, con 110 CV de potencia máxima a 6.000 rpm, aunque se podía estirar hasta las 6.500 rpm aunque evidentemente manteniendo ese régimen durante un breve periodo de tiempo. Su par máximo era de 15 mkg, a un régimen de 4.000 rpm. Utilizaba un Un carburador Weber 32 de dos cuerpos, y su relación de compresión era de 8,6:1.

Su cambio era de 5 velocidades, y las dos primeras marchas algo largas, mientras que las tres últimas eran algo más cerradas. Las prestaciones del Renault 5 Copa Turbo le permitían alcanzar los 187 km/h de velocidad punta, haciendo el kilómetro desde parado, en 30,8 segundos, y los 400 metros en 17,1 segundos. En cuanto a las recuperaciones, podíamos conseguir hacer los mil metros saliendo en 4ª, a 40 km/h. en 31,5 segundos, y saliendo en 5ª velocidad, a 50 km/h. en 32,7 segundos.

Su consumo, como era habitual en los años 80, era de escándalo para tratarse de un coche de hoy en día, y bastante elevado para un coche de su época, pues para ser un 1.4 turbo con 110 CV, consumía casi 15 litros en ciudad, mientras que en carretera, a velocidad constante entre 90 y 100 km/h. consumía 6 litros, mientras que a 120 km/h aumentaba hasta los 8,5 litros. La media, no obstante, debido a su alto consumo urbano, se acercaba a los 10 litros cada 100 kms. Recordar finalmente, en cuanto el tema de los consumos, que a capacidad del depósito de combustible, era de 38 litros.

Los vehículos del mismo segmento en el que competía, eran básicamente, el Peugeot 205 GTI, el Ford Fiesta XR2, y el mítico Volkswagen Golf GTI.

Las principales virtudes del Renault 5 Copa Turbo eran:

- Motor elástico, y con buenas prestaciones.
- Desarrollos del cambio acertados (especialmente en las tres relaciones finales).
- Volante de cuero, y de reducido diámetro.
- Excelente suspensión.
- Bocina potente.

Sus defectos en cambio, eran:

- El manejo del cambio podía convertirse en determinadas situaciones, en una odisea, y si nos equivocábamos, podíamos poner en problemas la mecánica del coche (recordemos que era un turbo).
- Asientos incómodos.
- Dirección pesada.
- Frenos justos (a pesar de disponer de discos traseros).
- Depósito de combustible escaso.
- Maletero escaso.
- Consumo elevado en ciclo urbano.
- Pedales descentrados respecto a la postura de conducción.

Aquí os dejo un video del Renault 5, en su versión Alpine Turbo:

El aumento del IVA, el fin del Plan 2000E, y las ventas de coches

2010-04-19T01:25:00.000-07:00

En España, el próximo 1 de julio aumentará el IVA general reducido del 7% al 8%, mientras que el tipo general pasará del 16% al 18%. Este último tipo, es que el grava la adquisición de vehículos nuevos, por lo que es casi seguro que el día 1 de julio, los precios de compra subirán un 2%, por el aumento del IVA. Decimos que será casi seguro ese aumento del 2%, porque prácticamente todas las empresas automovilísticas, repercutirán ese incremento de precios en el consumidor, aunque puede que alguna mantenga sus precios actuales, haciéndose cargo de ese 2%.

Básicamente, ese ha sido el motivo por el cual las ventas de coches se han disparado tanto en febrero, como en marzo, aun estando inmersos en un periodo de crisis. Lo que ha hecho el consumidor, es anticipar la compra de ese vehículo que tenía pensado renovar durante el segundo semestre del año, para adquirirlo antes de la entrada en vigor del nuevo tipo impositivo del IVA.

Mucho nos tememos, que las ventas del segundo semestre, en el caso de que las empresas automovilísticas repercutan ese aumento del IVA en sus precios finales, se van a reducir considerablemente, dado que las ventas inicialmente previstas para el segundo semestre del año, se habrán anticipado en gran parte ante el temor al aumento de precios.

Es más que probable que veamos una debacle en el segundo semestre del año, en lo que respecta al número de matriculaciones de vehículos nuevos, si además, como se espera, finaliza el Plan 2000E de ayudas directas del gobierno a la compra de vehículos, pues el presupuesto asignado a esta partida está a punto de agotarse.

Concept Car basado en el BMW 328 Kamm Coupé

2010-04-19T01:22:00.000-07:00

BMW ha confirmado la presencia de un concept car en el Concorso d'Eleganza Villa d'Este que organiza la marca bávara entre el 23 y el 25 de abril, en las inmediaciones del lago Como, al norte de Italia, y que servirá de homenaje al mítico BMW 328 Kamm Coupé, bajo la denominación de 328 Mille Miglia Concept Coupé, en recuerdo a la victoria en la mítica Mille Miglia, de hace 70 años del modelo clásico original.

Curiosidades automovilísticas de los primeros años del siglo XX

2010-03-01T02:43:00.000-08:00

El duque de Santo Mauro, el sr. Mariano Fernández de Henestrosa y Ortiz de Mioño, el que fuera alcalde de Madrid, allá por los años 1900 y 1901, era un apasionado de este invento llamado automóvil.

Por aquellos años, el número de matriculaciones evidentemente, era bajísimo (aquí tenéis una tabla con las matriculaciones de vehículos, en España, desde el año 1900 a 1998) dado que el precio de un vehículo oscilaba entre las 6.000 y las 15.000 ptas. (entre los 36 y los 90 euros aproximadamente), en precios de la época. Por aquel entonces, un español medio cobraba entre 2 y 4 pesetas al día (entre 0,01 y 0,02 euros).

Evidentemente, y a la vista de esos números, solo podemos concluir que los automóviles que circulaban por nuestras calles en aquellos años, estaban reservados única y exclusivamente al las clases más pudientes.

Concretamente el alcalde de Madrid tenía dos vehículos, un Panhard y un Peugeot. Con el primero de ellos, el duque de Santo Mauro, llegó a hacer un viaje desde San Sebastián hasta Madrid en el año 1899, lo que por aquel entonces se convirtió casi en una hazaña, por la distancia recorrida.

La nueva ley de tráfico y la retirada de puntos

2010-02-19T02:01:00.000-08:00

La ley 18/2009, de 23 de noviembre, por la que se modifica el texto articulado de la ,Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, en materia sancionadora, recoge entre otras cuestiones las infracciones y el número de puntos que se retirarán por haberlas cometido.

EI titular de un permiso o licencia de conducción que sea sanciona¬do en firme, por vía administrativa por la comisión de alguna de las infracciones que a continuación se relacionan, perderá el número de puntos que, para cada una de ellas, se señalan a continuación:

VEHÍCULOS CLÁSICOS
INFRACCIÓN	RETIRADA DE PUNTOS
Valores de más de 0,50 mg./litro de aire espirado (para profesionales del transporte y titulares de permisos de conducción con menos de dos años de antigüedad, si superan más de 0,30 mg./litro de aire espirado)	6 puntos
Valores superiores a 0,25 mg./litro de aire espirado, y hasta 0,50 mg./litro (para profesionales del transporte y titulares de permisos de conducción con menos de dos años de antigüedad, más de 0,15 mg./litro y hasta 0,30 mg./litro de aire espirado)	4 puntos
Conducir bajo los efectos de estupefacientes, psicotrópicos, estimulantes y otras sustancias de efectos análogos	6 puntos
Incumplir la obligación de someterse a las pruebas de detección del grado de alcoholemia, de estupefacientes, psicotrópicos, estimulantes y otras sustancias de efectos análogos	6 puntos
Conducir de forma temeraria, circular en sentido contrario al establecido o participar en carreras, o competiciones no autorizadas	6 puntos
Conducir vehículos que tengan instalados mecanismos o sistemas encaminados a inhibir la vigilancia del tráfico, o que lleven instrumentos con la misma intención, así como mecanismos de inhibición de sistemas de detección de radar	6 puntos
El exceso en más del 50% en los tiempos de conducción o la minoración en más del 50% en los tiempos de descanso establecidos en la legislación sobre transporte terrestre	6 puntos
La participación o colaboración necesaria de los conductores en la colocación o puesta en funcionamiento de elementos que alteren el normal funcionamiento del uso del tacógrafo o del limitador de velocidad	6 puntos
Conducir un vehículo con un permiso o licencia que no habilite para ello	4 puntos
Arrojar a la vía o en sus inmediaciones, objetos que puedan producir incendios, accidentes de circulación u obstaculizar la libre circulación	4 puntos
Incumplir las disposiciones legales sobre prioridad de paso, y la obligación de detenerse en la señal de stop, ceda el paso, y en los semáforos con luz roja encendida	4 puntos
Incumplir las disposiciones legales sobre adelantamiento, poniendo en peligro o entorpeciendo a quienes circulen en sentido contrario, y adelantar en lugares o circunstancias de visibilidad reducida	4 puntos
Adelantar poniendo en peligro o entorpeciendo a ciclistas	4 puntos
Efectuar el cambio de sentido incumpliendo las disposiciones recogidas en esta Ley y en los términos establecidos reglamentariamente	3 puntos
Realizar la maniobra de marcha atrás en autopistas y autovías	4 puntos
No respetar las señales de los Agentes que regulan la circulación	4 puntos
No mantener la distancia de seguridad con el vehículo que le precede	4 puntos
Conducir utilizando cascos, auriculares u otros dispositivos que disminuyan la atención a la conducción o utilizar manualmente dispositivos de telefonía móvil, navegadores o cualquier otro sistema de comunicación. Conforme a los avances de la tecnología, se podrán precisar reglamentariamente los dispositivos incluidos en este apartado	3 puntos
No hacer uso del cinturón de seguridad, sistemas de retención infantil, casco y demás elementos de protección	3 puntos
Conducir un vehiculo teniendo suspendida la autorización administrativa para conducir o teniendo prohibido el uso del vehículo que se conduce	4 puntos

Número de matriculaciones de vehículos en España, desde el año 1900 hasta 1998

2010-01-27T00:01:00.000-08:00

Aquí os dejo una interesante y curiosa tabla, con el número de matriculaciones de automóviles en España, desde el año 1900, hasta el año 1998.

Como podéis ver, la guerra civil española, y la segunda guerra mundial, supusieron una importante reducción en el número de matriculación de vehículos. Por otra parte, resulta curioso observar el número de matriculaciones efectuadas en la primera década del siglo XX. Desde finales de la década de 1960, o primeros de los 70, disponer de un vehículo era todo un lujo, pues en España existían otras prioridades. No obstante, a partir de esa fecha, es cuando se produjo el despegue de la motorización en España.

VEHÍCULOS CLÁSICOS
AÑO	NÚMERO DE MATRICULACIONES
Año 1900	3 vehículos
Año 1901	65 vehículos
Año 1902	40 vehículos
Año 1903	16 vehículos
Año 1904	50 vehículos
Año 1905	71 vehículos
Año 1906	192 vehículos
Año 1097	704 vehículos
Año 1098	883 vehículos
Año 1099	943 vehículos
Año 1910	999 vehículos
Año 1911	1.267 vehículos
Año 1912	1.621 vehículos
Año 1913	1.809 vehículos
Año 1914	1.862 vehículos
Año 1915	1.210 vehículos
Año 1916	1.442 vehículos
Año 1917	2.155 vehículos
Año 1918	1.795 vehículos
Año 1919	2.756 vehículos
Año 1920	12.017 vehículos
Año 1921	9.321 vehículos
Año 1922	11.052 vehículos
Año 1923	18.248 vehículos
Año 1924	20.215 vehículos
Año 1925	21.934 vehículos
Año 1926	25.793 vehículos
Año 1927	28.495 vehículos
Año 1928	34.495 vehículos
Año 1929	37.049 vehículos
Año 1930	25.658 vehículos
Año 1931	13.375 vehículos
Año 1932	11.185 vehículos
Año 1933	17.209 vehículos
Año 1934	23.051 vehículos
Año 1935	21.369 vehículos
Año 1936	18.837 vehículos
Año 1937	1.470 vehículos
Año 1938	1.360 vehículos
Año 1939	7.863 vehículos
Año 1940	10.376 vehículos
Año 1941	4.027 vehículos
Año 1942	7.295 vehículos
Año 1943	7.437 vehículos
Año 1944	4.883 vehículos
Año 1945	4.309 vehículos
Año 1946	7.832 vehículos
Año 1947	8.791 vehículos
Año 1948	13.861 vehículos
Año 1949	1.057 vehículos
Año 1950	7.103 vehículos
Año 1951	9.419 vehículos
Año 1952	13.880 vehículos
Año 1953	21.561 vehículos
Año 1954	41.751 vehículos
Año 1955	67.628 vehículos
Año 1956	141.702 vehículos
Año 1957	166.115 vehículos
Año 1958	161.275 vehículos
Año 1959	153.403 vehículos
Año 1960	50.254 vehículos
Año 1961	69.126 vehículos
Año 1962	83.068 vehículos
Año 1963	91.195 vehículos
Año 1964	126.967 vehículos
Año 1965	159.292 vehículos
Año 1966	250.673 vehículos
Año 1967	290.027 vehículos
Año 1968	309.880 vehículos
Año 1969	377.767 vehículos
Año 1970	399.171 vehículos
Año 1971	432.669 vehículos
Año 1972	506.453 vehículos
Año 1973	595.176 vehículos
Año 1974	573.723 vehículos
Año 1975	572.188 vehículos
Año 1976	619.677 vehículos
Año 1977	662.859 vehículos
Año 1978	654.033 vehículos
Año 1979	620.652 vehículos
Año 1980	574.149 vehículos
Año 1981	505.716 vehículos
Año 1982	535.733 vehículos
Año 1983	550.436 vehículos
Año 1984	522.229 vehículos
Año 1985	575.052 vehículos
Año 1986	686.057 vehículos
Año 1987	928.264 vehículos
Año 1988	1.069.220 vehículos
Año 1989	1.149.373 vehículos
Año 1990	1.007.014 vehículos
Año 1991	914.061 vehículos
Año 1992	1.008.454 vehículos
Año 1993	775.461 vehículos
Año 1994	938.971 vehículos
Año 1995	870.497 vehículos
Año 1996	968.363 vehículos
Año 1997	1.091.190 vehículos
Año 1998	1.281.210 vehículos

Triumph TR7

2010-01-05T00:01:00.000-08:00

El Triumph TR7 es un vehículo con una estética deportiva muy atractiva. Se trata de un vehículo de dos plazas, que actualmente todavía podemos ver en manos de muchos entusiastas propietarios de la marca.

El Triumph TR7 tiene el techo desmontable y practicable, con lo que podemos convertirlo en un descapotable en un plis-plas. La apertura de su techo es muy sencilla, y si el vehículo está en buenas condiciones, cuando el coche está capotado, no se producen filtraciones de agua, ni tampoco ruidos aerodinámicos extraños.

El Triumph TR7 es un vehículo de dos plazas (por cierto, algo estrechas), pero con un puesto de conducción muy deportivo. Su suspensión también tiende a ser algo rígida, pero sin excesivos compromisos con la deportividad.

El Triumph TR7 monta un motor de 1.998 cm3, que ofrece una potencia máxima de 106 CV a 5.500 rpm. A pesar de dar su potencia máxima a 5.500 rpm, el Triumph TR7 se estira hasta las 6.500 rpm.

Este vehículo dispone de un árbol de levas montado en cabeza, está alimentado por dos carburadores, y su relación de compresión es de 9,25:1. El par motor máximo del Triumph TR7 es de 16,5 mkg. a 3.500 rpm.

El Triumph TR7 monta unos generosos neumáticos de medida 185/70-13, más que suficientes para mantener el vehículo agarrado al firme, por allí por donde tracemos con el volante.

Por otra parte, indicar que el TR7 monta una caja de cambios de 5 velocidades, y que el peso del conjunto alcanza los 1.060 kgs., lo cual no es excesivo para la potencia del vehículo, lo que permite que el Triumph TR7 alcance los 180 km/h (en 4ª velocidad), y haga los 1000 metros con salida desde parado, en 32,9 segundos.

Tanto la 4ª como la 5ª velocidad del Triumph TR7 son muy largas, con unos desarrollos de 31,4 y 39,8 km/h cada 1000 rpm, por lo que el vehículo nos permite mantener un consumo moderado.

En conducción deportiva o sobre suelo mojado, hay que tener especial atención al tren trasero, pues el coche tiende a sobrevirar si no dosificamos adecuadamente el pie sobre el acelerador. Quizás esta desventaja en manos de conductores poco experimentados, puede ser una virtud en manos de los pilotos más racing, ya que el vehículo nos va a ayudar a trazar y redondear las curvas.

En conducción normal, e Triumph TR7 consume alrededor de 7 litros a los 100, mientras que en conducción deportiva no es difícil conseguir un consumo superior a los 10-12 litros.

Las principales virtudes del Triumph TR7 son:

- Una estética muy atractiva.
- Excelente puesto de conducción.
- Buen manejo del cambio de marchas.
- Un consumo razonable.

Por el contrario, sus principales defectos son:

- Dirección lenta y pesada.
- Reacciones imprevistas del tren trasero.
- Dos plazas un poco estrechas.

Como nota interesante, comentar que el Triumph TR7 costaba allá por el año 1982, en torno a 1.500.000 ptas (unos 9.000 euros de la época), mientras que un Golf GTI costaba algo más de 100.000 ptas más (unos 600 euros más). Tanto el uno como el otro, eran vehículos muy caros para la época, y que tenían un alto gravamen impositivo por tratarse de coches de importación.

Aquí os dejo un video del Triumph TR7:

Lamborghini Countach

2009-12-09T00:01:00.000-08:00

El Lamborghini Countach es probablemente el primer modelo de Lamborghini con una espectacularidad fuera de lo común. Actualmente Lamborghini tiene modelos con una estética muy agresiva, pero el primero de la saga, fue sin duda el Lamborghini Countach. Tanto su forma de cuña, como sus puertas que se abrían de forma vertical, eran signos inequívocos de este fantástico modelo.

Este modelo de Lamborghini, se fabricó entre los años 1973 y 1990, aunque el primer prototipo del Countach se presentó en 1971 en el Salón del Automóvil de Ginebra.

El Lamborghini Countach se caracteriza por tener el puesto de conducción desplazado hacia delante, con la cabina adelantada, para dar cabida al motor trasero, que iba colocado en posición central.

El Countach es un modelo de vehículo deportivo de altas prestaciones, que dispone de un motor V12 y con una cilindrada que varió a lo largo del tiempo, dependiendo del año de fabricación.

Fue tal la espectacularidad del Lamborghini Countach, que Lee Iacocca, directivo de Chrysler, declaró en su momento: "me gustó tanto el Countach, que adquirí directamente la empresa".

Del Lamborghini Countach hubo cinco versiones: el LP400, el LP400S, el LP500S, el 5000 QV (quattrovalvole), y el Countach 25 aniversario. Las siglas LP correspondían al acrónimo Longitudinale Posteriore, en referencia a la disposición del motor.

El Lamborghini Countach LP400 disponía de un motor V12 de 3.929 cm3, derivado directamente del Lamborghini Miura, pero colocado en esta ocasión longitudinalmente. Su potencia era de 375 CV de potencia (aunque las primeras unidades fabricadas disponían de 440 CV, pero debido a su poca fiabilidad mecánica, se decidió reducir su potencia máxima). Toda esta potencia se alimentaba, gracias a 6 carburadores Weber. SU compresión era de 10,5 a 1, y sus prestaciones, espectaculares. Alcanzaba los 315 km/h, y aceleraba de 0 a 100 en 5,6 segundos.

El Lamborghini Countach LP400S disponía ya de un motor con 4.754 cm3., aunque su potencia se mantuvo en los 375 CV del modelo LP400.

El Lamborghini Countach LP500 QV, surgió como respuesta por parte de Ferrari ante la presentación de su modelo Testarossa, que disponía de 390 CV. Este modelo de Lamborghini incorporó las 4 válvulas por cilindro. Su cilindrada aumentó hasta los 5.167 cm3, y su potencia aumentó hasta la friolera cifra de 455 CV.

El Lamborghini Countach 25 aniversario, se presentó para celebrar el 25 aniversario de Lamborghini. Los cambios fueron estéticos (parachoques, entradas de aireación traseras, llantas y neumáticos, zonas de la carrocería en fibra de carbono, interior rediseñado), y mecánicos, pues se adoptó la inyección Bosch K-Jetronic, en lugar de los tradicionales carburadores.

Con toda esta historia a sus espaldas, el Lamborghini Countach se convirtió en otra leyenda más del mundo del automóvil. Un vehículo que aunque lo veamos dentro de 30 años, no solo hará que giremos la cabeza al verlo pasar, sino que hará que nos detengamos para contemplarlo en todo su esplendor.

Aquí os dejo un video del Lamborghini Countach:

Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial

2009-11-30T01:32:00.000-08:00

En el BOE del pasado martes 24 de noviembre de 2009, se publicó la ley 18/2009, de 23 de noviembre, por la que se modificaba el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, en materia sancionadora.

En esta nueva regulación, se mantienen las sanciones por exceso de velocidad, así como la retirada de puntos que ya se incluían anteriormente, pero se introducen nuevos cambios en materia de sanciones relacionadas con la seguridad vial.

Las principales novedades son la constitución de un domicilio virtual para que ningún usuario pueda alegar el desconocimiento de su expediente sancionador por no haber recibido notificación en su domicilio físico. También se introduce como novedad el procedimiento sancionador abreviado, nuevos sistemas telemáticos de comunicación (teléfono móvil, email, etc.), y la finalización de oficio del procedimiento en los casos de falta de actuaciones por parte del infractor. También se establecen novedades respecto a la ejecución de las sanciones y la gestión de los antecedentes del infractor, entre otras cuestiones.

Se mantienen no obstante, las sanciones por exceso de velocidad y retirada de puntos, de la anterior legislación.

Podéis bajaros la nueva Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial en PDF, desde ese enlace directo con la web del Boletín Oficial del Estado.

Renault Gordini, un clásico renacido

2009-11-11T00:01:00.000-08:00

Hace 8 años fue BMW quien relanzó la marca Mini, porque la marca germana veía un mercado potencial en aquel mítico modelo convenientemente puesto al día. No hace muchos meses, fue Fiat quien hizo lo propio con su marca Abarth, y hoy ya es posible conseguir modelos como el Fiat 500 Abarth, o el Fiat Grande Punto Abarth, aunque seguramente el futuro nos deparará nuevos modelos con preparación Abarth.

Por si eso no fuera poco, ahora le toca el turno a otra mítica marca, Gordini. Esta marca, propiedad de Renault, se distinguió en la época de los 60 y 70, por sus preparaciones Racing (al estilo Abarth). Una marca que fue creada por el piloto italiano Amedee Gordini, quien evidentemente le puso nombre a sus preparaciones. No en vano, a Amedee Gordini, lo apodaban "el mago" por el espectacular rendimiento que obtenía de los motores que pasaban por sus manos.

Gordini inició su actividad dentro de la órbita de Renault, a primeros de los 60, con el mítico Renault Dauphine Gordini de 1962. Un automóvil con 37 CV, pero que alcanzaba lo 130 km/h de velocidad punta. Luego llegaría el más popular de los Gordini, el Renault 8 Gordini, o también llamado R8 Gordini (el auténtico y genuino R8, que evidentemente nada tiene que ver con el modelo de Audi). El R8 Gordini se lanzó en 1964, y daba unos nada despreciables 99 CV, que hacían las delicias de cualquier conductor en circuito y en carreteras de montaña. Luego llegaría en 1970 el Renault 12 Gordini, o también llamado R12 Gordini. Este modelo es poco conocido, pero era una auténtica bomba de coche. Con 1.565 cm3, desarrollaba la friolera de 123 CV de potencia (prácticamente el doble que un R12 S, o un R12 TS). Esa caballería le permitía impulsar al R12 Gordini, hasta los 185 km/h de velocidad punta. Posteriormente, allá por 1975, llegaría el precursor del Renault Fuego, el Renault 17 Gordini, o también llamado R17 Gordini.

Con la llegada de Alpine en los años 80, la marca Gordini quedó postergada en el olvido, pero ahora Renault vuelve a relanzarla, porque los clásicos nunca mueren, y ahora que el mercado está en recesión, las variantes más Racing y deportivas puede ser un revulsivo para las marcas.

Es posible que dentro de poco veamos en las revistas de automóviles, comparativas tan apasionantes como las que pueden ofrecer un Fiat 500 Abarth Essensse, un Mini John Special Works F1 Special Edition, o un futurible y más que previsible Renault Twingo Gordini.

Gordini estará un escalón por encima de Renault Sport, la actual preparación deportiva de Renault, y será el referente racing de la marca. Lo que pasará con la marca Alpine, también en la órbita de Renault, es todavía un misterio, pero es probable que si las ventas de automóviles se revitalizan a través de las ventas en el segmento sport/racing, la marca francesa desempolve esa otra mítica marca de preparaciones deportivas.

Desde este blog de vehículos clásicos, le deseamos los mayores éxitos tanto a Abarth, como a Gordini, dos marcas que marcaron un hito y un referente en vehículos de competición, pero que podíamos ver también circulando y quemando gasolina, por nuestras calles.

Aquí os dejo un video de un R8 Gordini, para recordar aquellos buenos tiempos:

Ferrari 365 GT4/BB

2009-10-21T00:02:00.000-07:00

El Ferrari 365 GT4/BB fue diseñado por Pininfarina, y era otro de los modelos míticos de la marca del cavallino rampante. Un modelo bellísimo de líneas, que hoy en día haría que girásemos la cabeza al verlo pasar, tanto como lo hizo en su época. Se trataba de un modelo que montaba un motor de 12 cilindros boxer, de ahí su denominación "BB", por lo de "Berlinetta Boxer". Se trataba del primer Ferrari "de calle" que montaba un motor central colocado en posición longitudinal.

El Ferrari 365 GT4/BB era una evolución del Ferrari 365 GTB/4 "Daytona", que a diferencia de aquel, montaba un motor delantero (fue el último Ferrari con motor delantero, hasta casi nuestros días).

El Ferrari 365 GT4/BB se presentó en sociedad en 1971, siendo todavía un prototipo, aunque con aspiraciones comerciales. Nacía así, una respuesta al mítico Lamborghini Miura, que era su rival natural de a época.

El motor, como ya comentábamos, era un 12 cilindros de 4.390 cm3 de cilindrada, fabricado en aleación de aluminio, y con 4 sedientos carburadores Weber de triple cuerpo 40 IF 3C. En realidad no se trataba de un motor boxer en sentido estricto, pues sus cilindros no tenían un movimiento simultáneo de forma alternativa. Eso sí, su motor estaba situado de forma "plana", con los cilindros dispuestos a 180º.

El Ferrari 365 GT4/BB dispone de 4 árboles de levas (dos por cada bancada de cilindros), y desarrolla 308 CV, a una régimen de 7.200 rpm. Este modelo de la casa de Maranello, dispone de refrigeración por agua, y dispone de un radiador situado en la parte delantera del vehículo.

La caja de cambios del Ferrari 365 GT4/BB de tremenda suavidad, es de 5 velocidades, y su amortiguación es telescópica con dos amortiguadores delante y cuatro detrás (dos a cada lado). Mencionar también que sus frenos son de disco en los dos ejes, siendo el peso total del vehículo, de 1.120 kgs, lo que nos arroja una relación peso/potencia de 2,94 kgs. por cada CV. Sus principales rivales tenían una relación peor, pues el Lamborghini Countach LP 400, tenía una relación peso/potencia de 3,1 kgs/CV, el Lamborghini Miura P-400 SV de 1972 tenía 3,5 kgs/CV, el De Tomaso Pantera GTS tenía 4,1 kgs/CV, y el Maserati Bora 4,5 kgs/CV).

Las medidas del Ferrari 365 GT4/BB son:

Altura: 1,12 m.
Longitud: 4,36 m.
Anchura: 1,80 m.

Las prestaciones máximas en cada velocidad, a 7.000 rpm, son las siguientes (de marcador): En 1ª se alcanzan 87 km/h, en 2ª se alcanzan los 128 km/h, en 3ª los 170 km/h, en 4ª los 222 km/h, y en 5ª se llegan a los 302 km/h.

Los 100 km/h con salida parada, se consiguen en 5,4 segundos, y los 200 km/h en tan solo 17 segundos. El kilómetro desde parado, se consigue en tan solo 24 segundos, tras lo cual, el Ferrari 365 GT4/BB alcanza casi los 250 km/h.

El consumo, como es lógico en un deportivo de esta categoría, está en consonancia con sus prestaciones, su potencia, y porqué no, también están en consonancia con la capacidad de su depósito, que es de nada más y nada menos, que de 120 litros. Es por ello que el Ferrari 365 GT4/BB consume entre 20-25 litros, aunque en conducción decididamente deportiva, se pueden alcanzar e incluso rebasar, los 30 litros a los 100 km.

Aquí os dejo un video del siempre espectacular Ferrari 365 GT4/BB:

Ferrari 250 GTO

2009-10-07T00:10:00.000-07:00

En el año 1961, la Federación Internacional de Automovilismo, cambió de repente las reglas del campeonato, porque pareció cansada del dominio absoluto de Ferrari en competición. La Federación impuso que para el año siguiente, es decir para 1962, solo correrían vehículos de la categoría "Gran Turismo", o sea, vehículos que pudiesen circular por carretera abierta, y de los que se fabricaran como mínimo 100 unidades. Esta nueva regla, excluía a los vehículos de competición de la casa de Maranello, por lo que el cambio reglamentación impuesto por la Federación Internacional de Automovilismo, suponía un nuevo reto para Ferrari, acostumbrada hasta entonces a ganarlo casi todo (había ganado siete de los últimos ocho campeonatos del mundo).

En los planes de Ferrari, no entraba en principio fabricar 100 unidades, por lo que para poder homologar el vehículo para competición, lo hizo fue trabajar sobre la base del Ferrari 250 GTO SW Berlinetta, para fabricar el nuevo Ferrari 250 GTO. Curiosamente, el nombre parece que surgió de un error, pues la prensa interpretó que la trascripción de un telegrama que comunicaba la homologación del vehículo, obedecía al nombre de Gran Turismo Omologata (GTO). Ferrari no obstante, decidió seguir adelante con estas siglas.

La construcción del Ferrari 250 GTO, corrió a cargo del ingeniero Giotto Bizzarrini, quien se encargó de la dirección del proyecto. El diseño aerodinámico del Ferrari 250 GTO, le permitió desde un primer momento, alcanzar velocidades punta de infarto. El Ferrari era capaz de alcanzar los 280 km/h en la recta de Les Hunaudières, en el circuito de Le Mans. La carrocería se encargó al maestro carrocero Scaglietti, quien se encargó de darle forma de manera artesanal, a una preciosa carrocería de aluminio.

Con estas credenciales, el Ferrari 250 GTO arrasó. Venció en todas las carreras de la categoría de Gran Turismo en las que corrió, excepto una, en la que claro, tenía que ganar otro Ferrari, aunque no fuera el 250 GTO.

El Ferrari 250 GTO montaba un motor V12 de 2.953 cm3, y desarrollaba la escalofriante cifra de 300 CV a unas impresionantes 7.500 rpm. (recordad que estamos hablando del año 1962). Su velocidad punta alcanzaba los 285 km/h, y disponía de una caja de cambios de 5 velocidades con una tecnología revolucionaria para la época.

El interior del Ferrari 250 GTO, no disponía de velocímetro, y sus ventanillas eran de material plástico para reducir el peso, exceptuando el parabrisas que era de vidrio. Habían muchos detalles que hacían del Ferrari 250 GTO, un vehículo de difícil adaptación para circular por carretera.

Ferrari se saltó la limitación de construir las 100 unidades que requería la Federación Internacional de Automovilismo, argumentando que era una evolución de su Ferrari 250 GT SW Berlinetta, un vehículo ya homologado en la categoría Gran Turismo. Del Ferrari 250 GTO solo se fabricaron 39 unidades, y ver una hoy en día, es prácticamente imposible, a no ser que seas multimillonario, o tengas la posibilidad de ir a Maranelllo en Italia, y te pases por el Museo Ferrari.

En 1963, el Ferrari 250 GTO hizo doblete en Daytona (USA), ocupando los tres primeros puestos de su categoría, en las 12 horas de Sebring. Fue segundo en Targa Florio, tras un Porsche, y primero en la categoría Gran Turismo, en Nürbrunging. En Le Mans ganó el premio de su categoría, y al finalizar la temporada, como no podía ser menos, el Ferrari 250 GTO se hizo con el campeonato del mundo de la categoría Gran Turismo. Al año siguiente volvió a hacer lo mismo, y los triunfos del 250 GTO en Daytona, Tour de France y Spa, le concedieron su tercera victoria seguida.

El Ferrari 250 GTO dejó de competir en 1965, por lo que tuvo vida breve pero llena de excitación. Hoy en día, el 250 GTO es considerado uno de los mejores coches fabricados en la historia de la automoción.

Aunque no hay datos oficiales respecto al precio del Ferrari 250 GTO, pues al tratarse de una obra de arte, su precio está fuera de catálogo, en una de las últimas adquisiciones, el Ferrari 250 GTO cambió de propietario, por la escalofriante cifra de 15 millones de dólares. Hoy es prácticamente imposible conseguir un 250 GTO por menos de 7,5 millones de euros.

Aquí os dejo un video del siempre espectacular Ferrari 250 GTO:

Audi Quattro

2009-09-21T01:27:00.000-07:00

El Audi Quattro es el modelo que hizo de Audi, una marca de reconocido prestigio en competiciones automovilísticas, y más concretamente, en el mundial de rallys. ¿Su secreto?. Incorporar la tracción integral Quattro, que convertía al Audi en una lapa que se pegaba al asfalto nevado, mojado o seco.

El anuncio de la marca germana en los años 80, de una tecnología revolucionaria, que consistía en la creación de un árbol primario hueco, que transmitía la fuerza del motor a las cuatro ruedas, hizo de Audi, una marca de referencia en seguridad y fiabilidad, pues a pesar de que la tracción integral era algo que ya estaba inventado desde hace muchos años, Audi aportaba una serie de ventajas añadidas, que hasta entonces no se habían visto.

Audi tomó como referencia el Volkswagen Iltis, un vehículo de uso militar, con tracción total, que la compañía había diseñado para las fuerzas armadas alemanas. Los responsables del proyecto Quattro (Jorg Bensinger, Walter Treser, y Ferdinand Piech), crearon un mecanismo que implantaron en el Audi 80, aunque uno de sus defectos radicaba en su baja efectividad en curvas cerradas cuando la superficie estaba seca, ya que las ruedas directrices no podían girar más rápidas que las demás. Para solucionarlo, se instaló otro árbol que transmitía la fuerza del motor en los dos sentidos. Con estos cambios, Audi ya tenía lista su puesta de largo.

Su presentación se realizó en el Salón de Ginebra de 1980, y fue un éxito de crítica tanto por parte de la prensa especializada, como por los expertos en el sector de la automoción. Un año más tarde, Audi debuta en el campeonato del mundo de rallys, de la mano de Hannu Mikkola, logrando este último terminar tercero en la clasificación de pilotos. La carrera de esta leyenda de Audi, no había hecho más que comenzar.

El primer mundial de rallys que ganó un Audi Quattro, le llegó a Audi en 1983. Solo un año más tarde, y ya con la primera evolución del modelo original, el Sport Quattro conseguía el doblete como campeó del mundo de marcas y de pilotos, un premio que se unió, al de "automóvil deportivo del año".

El Audi Quattro hizo algún flirteo en otras competiciones, como el ascenso a Pilkes Peak, en Colorado (USA), donde consiguió tres victorias consecutivas, con la versión S1 de este modelo. También se le pudo ver en circuitos, en la TransAm norteamericana, donde Walter Rohrl y Hans Joachim Stuck lograron hacerse en 1988, con el campeonato de pilotos y marcas.

En los años 90, el Audi Quattro comenzó su andadura en el campeonato alemán de turismos, el DTM, siendo el primer vehículo en conseguir dos victorias seguidas. Aparte de esto, consiguió seis títulos nacionales de turismo en una temporada.

En 1991, Audi dejó de fabricar el Audi Quattro (que se comercializaba para uso particular, no solo para competición), aunque su historia no finalizó ahí. La tecnología Quattro sirvió de base para otros muchos modelos, y en la actualidad, Audi incorpora en cada uno de sus modelos, alguna variante Quattro.

El motor del Audi Quattro tenía una cilindrada que iba de los 2.144 cm3 a los 2.226 cm3, dependiendo de las versiones. Su motor era de 5 cilindros, y la potencia máxima que ofrecía iba de los 200 a los 220 CV, dependiendo también de las versiones. Su velocidad máxima era de 220 km/h. Del Audi Quattro, se fabricaron concretamente 11.452 unidades.

Hoy en día es dificilísimo conseguir una unidad del Audi Quattro, pero en el caso de encontrar alguno, su precio, dependiendo del estado del vehículo, oscila entre los 12.000 y los 40.000 euros.

Aquí os dejo un video del Audi Quattro, compitiendo en rallys:

Mercedes Benz 300 SL alas de gaviota (gullwing)

2009-09-08T00:02:00.000-07:00

El Mercedes 300 SL alas de gaviota, es probablemente el Mercedes más bello, estilizado, y con el aspecto dinámico, que jamás haya construido la marca germana. El modelo Mercedes 300 SL alas de gaviota apareció en el mercado en el año 1954, y ya desde su nacimiento, se convirtió en objeto de culto y de colección entre los afortunados que podían permitirse su adquisición. Desde el primer día, el 300 SL gullwing (alas de gaviota, en inglés), se convirtió en un vehículo de colección.

Hoy en día, hacerse con una unidad del 300 SL, puede suponer un desembolso de como mínimo 250.000 euros, aunque las unidades mejor conservadas y restauradas, pueden sobrepasar con creces los 300.000 euros. Un precio que sobrepasa al de todos los Mercedes Benz actuales, y al de todos los clásicos, con excepción de algunos históricos de la marca, y por supuesto, con excepción del moderno Mercedes SLR.

El Mercedes 300 SL gullwing, nació como casi todos los mitos, como un vehículo de competición, y ya desde sus comienzos, empezó a ganar carreras, y copando los primeros puestos en infinidad de competiciones automovilísticas, desde Le Mans, hasta la Carrera Panamericana.

El Mercedes 300 SL, nació para uso de ricos y pudientes allá por 1954, apareciendo la versión cabriolet que lo sustituiría, tres años más tarde, es decir, en el año 1957. El número de unidades del 300 SL alas de gaviota, que se fabricaron durante esos tres años de producción, fue de 1.400 vehículos.

Técnicamente, el Mercedes 300 SL gullwing dispone de un motor de seis cilindros, con tres litros de cilindrada, concretamente de 2.996 cm3, desarrollando una potencia de 240 CV a la nada despreciable cifra de 6.100 rpm. Su par máximo lo desarrolla a 4.800 rpm. Respecto a su alimentación, hay que mencionar que es mediante inyección (una innovación tecnológica para los años 50), y sus prestaciones son tan espectaculares como su diseño. Alcanza los 100 km/h en tan solo 8,8 segundos, y su velocidad máxima dependiendo de la versión y año de fabricación oscilaba entre los 217 y los 255 km/h (unidades con el puente largo). Velocidades que se podían alcanzar, gracias a su elevada potencia, y a su reducido peso, pues tan solo marcaba en la báscula 1.160 kgs. Su caja de cambios es de 4 velocidades, y con frenos tanto delanteros como traseros de tambor, aunque debidamente ventilados. Probablemente los frenos hayan sido uno de los puntos débiles del Mercedes 300 SL alas de gaviota, pues era demasiado potencial el que desfilaba bajo el capot del Mercedes, como para detenerlo con unos frenos de tambor.

Como notas curiosas, comentar que este Mercedes montaba llantas de 15", cosa que para su época debía ser algo así como unas llantas de 19 o 20" hoy en día, y que tanto su depósito de gasolina como el de aceite, eran capaz de albergar cantidades escalofriantes. En el primer caso, 130 litros de gasolina, y en el segundo, 18 litros de aceite.

Las medidas del Mercedes 300 SL gullwing son:

Altura: 4,52 m.
Altura: 1,30 m.
Distancia entre vías: 2,40 m.
Distancia desde el suelo a los bajos del coche: 13 cms.

El Mercedes 300 SL gullwing es un biplaza de difícil acceso, pues la configuración de sus bellísimas puertas, hace que estas tengan la parte inferior en contacto con el chasis, a una altura considerable (más que muchos todoterrenos de hoy en día). Debido a esta configuración, y a sus innegables orígenes deportivos, sus ventanillas no pueden abrirse, ni tampoco pueden graduarse, aunque no suponen ningún problema si deseamos disfrutar de la conducción de este elegantísimo vehículo clásico.

Aquí os dejo un video del Mercedes Benz 300 SL gullwing:

Reforma de la ley de tráfico

2009-08-19T00:05:00.000-07:00

La reforma de la ley de tráfico acaba de ser aprobada por el Congreso de los Diputados, pero todavía le queda el trámite de su aprobación en el Senado. Está previsto que esta nueva regulación entre en vigor en la Semana Santa de 2010.

Con la nueva ley de tráfico, hay determinadas situaciones que van a ser sancionadas de forma muy severa, como por ejemplo cuando se detecte el uso de inhibidores de radar. Aquí tenéis una lista con los cambios más significativos, comparándolos con la actual legislación, por si queréis saber en qué nos va a afectar esta nueva regulación:

AVISO DE DENUNCIA:

Situación actual:
La notificación de la denuncia se recibe por correo postal y el infractor puede recibir hasta dos avisos de la misma. Si Tráfico no logra comunicar la sanción, ésta se publicará en los boletines oficiales de la provincia donde se haya cometido la infracción.

Nueva propuesta:
La notificación de la denuncia se puede recibir a través del móvil, del correo postal, o a través de una dirección electrónica vial. El infractor solo recibirá un aviso de la denuncia. Si Tráfico no lograse comunicarle la sanción al denunciado, a través de esta vía, se publicará en el nuevo Tablón Edictal de Sanciones de Tráfico (Testra).

PLAZO PARA LAS ALEGACIONES:

Situación actual:
El plazo voluntario de pago de la sanción, o para efectuar alegaciones a la denuncia, es de 30 días naturales (dentro de esos 30 días, se incluyen los sábados, domingos, y otros días festivos). Si la multa se paga dentro de ese periodo voluntario para presentar alegaciones, la multa tiene un descuento del 30%.

Nueva propuesta:
El plazo voluntario de pago o para presentar alegaciones, es de 15 días naturales (dentro de esos 15 días, se incluyen los sábados, domingos, y otros días festivos). Si se paga la multa dentro del plazo voluntario de los 15 días naturales, la multa tiene un descuento del 50%.

SITUACIONES EN LAS QUE SE RETIRAN PUNTOS:

Situación actual:
Se retiran la siguiente cantidad de puntos en las siguientes situaciones:
- Conducción negligente: 4 puntos.
- Circular por vías rápidas con vehículos prohibidos en estas vías: 4 puntos.
- Ocupar las plazas autorizadas en un 50% o más de su capacidad: 4 puntos.
- Parar o estacionar en carriles destinados al transporte público: 2 puntos.
- Circular sin luces cuando sea obligatorio su uso: 2 puntos.
- Circular con menores de 12 años en motocicletas o en ciclomotores: 2 puntos.
- Parar o estacionar en lugares en los que constituya un riesgo para la circulación o los peatones: 2 puntos.

Nueva propuesta:
Todos esos comportamientos enunciados en el párrafo anterior, dejan de restar puntos en el carnet de conducir.

SITUACIONES EN LAS QUE SE INCREMENTA LA RETIRADA DE PUNTOS:

Situación actual:
Se retiran la siguiente cantidad de puntos en las siguientes situaciones:
- Llevar inhibidores de radar: 2 puntos.
- No mantener la distancia de seguridad: 3 puntos.

Nueva propuesta:
Se retiran la siguiente cantidad de puntos en las siguientes situaciones:
- Llevar inhibidores de radar: 6 puntos.
- No mantener la distancia de seguridad: 4 puntos.

SITUACIONES EN LAS QUE SE RECUPERAN LOS PUNTOS:

Situación actual:
Se pueden recuperar los puntos retirados, con los cursos de reeducación vial. El tope a recuperar es de 4 puntos cada dos años.

Nueva propuesta:
Se pueden recuperar los puntos retirados, con los cursos de reeducación vial. El tope a recuperar es de 6 puntos cada dos años.

NUEVAS SITUACIONES EN LAS QUE SE RETIRAN PUNTOS:

Situación actual:
Se retiran la siguiente cantidad de puntos en las siguientes situaciones:
- Alterar el funcionamiento del tacógrafo o del limitador de velocidad: 0 puntos.
- Conducir con el permiso temporalmente suspendido: 0 puntos.

Nueva propuesta:
Se retiran la siguiente cantidad de puntos en las siguientes situaciones:
- Alterar el funcionamiento del tacógrafo o del limitador de velocidad: 6 puntos.
- Conducir con el permiso temporalmente suspendido: 4 puntos.

NO IDENTIFICAR AL CONDUCTOR:

Situación actual:
Hasta ahora, en el caso de no declarar quien es el conductor del vehículo sancionado, no tiene consecuencias.

Nueva propuesta:
No comunicar verazmente quien es el conductor del vehículo sancionado, comporta las siguientes sanciones:
- En caso de infracción leve: el titular del vehículo debe pagar el doble de la multa originaria.
- En caso de infracción grave o muy grave: el titular del vehículo debe pagar el triple de la multa originaria.

CONDUCIR CON INHIBIDORES DE RADAR:

Situación actual:
Llevar inhibidores de radar, aparte de la retirada de 2 puntos, supone falta muy grave.

Nueva propuesta:
Llevar inhibidores de radar o cualquier otro mecanismo o instrumento que eluda la vigilancia de tráfico, aparte de la retirada de 6 puntos, está sancionado con una multa de 6.000 euros. Los centros o talleres que los instalen serán sancionados con una multa de hasta 20.000 euros.

APARCAR EN PLAZA DESTINADA A MINUSVÁLIDOS:

Situación actual:
Aparcar en zona destinada a minusválidos, se considera falta leve.

Nueva propuesta:
Aparcar en zona destinada a minusválidos, se considera infracción grave, aunque sin retirada de puntos.

VÍAS DE ACCESO A LAS CIUDADES:

Situación actual:
No se contempla regulación alguna en cuanto a retirada de puntos por exceso de velocidad en autopistas o autovías de acceso a las ciudades (normalmente limitadas a 80 km/h.).

Nueva propuesta:
No se pierden puntos por exceder la velocidad en las autopistas y autovías de acceso a las ciudades, limitadas en la mayoría de los casos a 80 km/h, pero siempre que el vehículo no supere los 130 km/h.

IMPORTE DE LAS MULTAS:

Situación actual:
El importe de las sanciones depende de la gravedad de la infracción, y son las siguientes:
- Las multas por infracciones leves se sancionan con multa de hasta 91 euros.
- Las multas por infracciones graves se sancionan con multa de 92 a 301 euros.
- Las multas por infracciones muy graves se sancionan con multa de 302 a 602 euros.

Nueva propuesta:
El importe de las sanciones depende de la gravedad de la infracción, y son las siguientes:
- Las multas por infracciones leves se sancionan con multa de 100 euros.
- Las multas por infracciones graves se sancionan con multa de 200 euros.
- Las multas por infracciones muy graves se sancionan con multa de 500 euros.
En todos los casos, estas multas podrán incrementarse un 30%, dependiendo del peligro potencial que se haya provocado.

I.T.V. (INSPECCIÓN TÉCNICA DE VEHÍCULOS):

Situación actual:
No se contempla regulación alguna.

Nueva propuesta:
Solo puede pasarse la I.T.V. (inspección técnica de vehículos), en el caso de haber pagado el seguro obligatorio.

MARGEN DE ERROR POR EXCESO DE VELOCIDAD:

Situación actual:
Las multas por velocidad cuentan con un margen de permisividad de 10 km/h.

Nueva propuesta:
Se elimina el margen de permisividad de 10 km/h. en multas por exceso de velocidad. Se pagarán como mínimo 100 euros (en el supuesto de infracción leve), desde el primer kilómetro por hora que exceda el límite de velocidad establecido.

Seguridad y objetos sueltos

2009-08-07T00:05:00.000-07:00

El RACE ha presentado recientemente un informe donde analiza el nivel de seguridad que supone llevar en nuestro automóvil objetos sueltos, es decir, sin estar adecuadamente sujetados. Para ello, ha efectuado una prueba con diferentes objetos, y las conclusiones son realmente alarmantes, tras una colisión a 50 km/h. Es de suponer que a 120 km/h. un impacto de esos objetos sueltos en el interior del vehículo, debe ser comparable a un proyectil a gran escala.
El estudio refleja que una mala sujeción de la carga o una sujeción deficiente, puede llegar a multiplicar por 50, la masa del objeto. Por eso, el RACE recomienda que la carga siempre esté alojada en el maletero, de manera uniforme, y en el caso de tener que utilizar el espacio destinado a los ocupantes, se hace necesario el uso de pulpos, cinchas, o de los propios cinturones de seguridad, con el fin de asegurar la carga.
El estudio pone de manifiesto, por ejemplo, que un juego de camping que pese 45 kgs (mesa, sillas, etc), en una colisión a 50 km/h., multiplica su peso por 30, con lo que el impacto de esa carga a esa velocidad, equivaldría a un peso de 1.350 kgs., un peso imposible de soportar por cualquier ser humano.
Otros objetos analizados por el RACE, son los siguientes:

- Un barril de 10 litros de cerveza, que pese 25 kgs., se convierte a 50 km/h. en un proyectil cuyo peso asciende a 750 kgs.

- Una caja con botellas de cristal, de 18 kgs., se convierte a 50 km/h. en un objeto cuyo peso pasa a ser de 540 kgs.

- Una bombona de gas de 6 kgs., se convierte a 50 km/h. en un objeto cuyo peso asciende a 180 kgs.

- Una parrilla para la barbacoa, y los objetos complementarios de 5 kgs. de peso, se convierten a 50 km/h. en objetos cuyo peso pasa a ser de 150 kgs.

- Un radio CD/cassette de 3 kgs., se convierte a 50 km/h. en un objeto cuyo peso pasa a ser de 90 kgs.

- Una sombrilla de playa de 3 kgs., se convierte a 50 km/h. en un objeto cuyo peso asciende a 90 kgs.

Por eso, recordad siempre que tanto en nuestros coches clásicos -cuya seguridad pasiva es menor a la de un vehículo actual-, como en un coche moderno, los objetos deber ir siempre perfectamente sujetos, para evitar que los daños provocados en caso de colisión, conviertan a esos objetos en auténticos proyectiles.

BMW M1

2009-08-03T00:15:00.000-07:00

El BMW M1 fue presentando en sociedad, en el salón del automóvil de Paris del año 1978. Un precioso deportivo poco conocido, que fue básicamente concebido para la competición. El diseño de este espectacular BMW fue obra de Giugiaro.

El BMW M1 es un gran desconocido no solo entre muchos amantes de los clásicos, sino incluso entre muchos de los incondicionales de BMW. E BMW M1 se fabricó entre los años 1978 y 1981, y solo se fabricaron 445 unidades, 46 de ellas destinadas a la competición, y el resto, es decir, 399 para uso normal, y se desconoce el número de unidades que pueden quedar hoy en día, en buenas condiciones de uso.

El BMW M1 fue el primer modelo de BMW fabricado por el departamento de competición de la marca, es decir, por BMW Motorsport GMBH.

Dentro del ámbito de la competición, el BMW M1 llegó a registrar potencias cercanas a los 1000 CV.

El BMW M1 tenía una altura de tan solo 114 cms. Por compararlo con vehículos actuales, un Porsche 911 mide 130 cms. de altura, un Ferrari F430 mide 121 cms., y un Lamborghini Gallardo 116 cms.

La longitud del BMW M1 era de 436 cms., y de ancho medía 182 cms. Todas estas medidas, le daban al M1 un centro de gravedad bajísimo, ideal para competición.

Su motor, de inyección mecánica Kugelficher, disponía de cuatro válvulas por cilindro, y rendía la friolera cifra de 277 CV (hay que recordar que este vehículo se fabricó entre 1978 y 1981, así que su potencia era bestial para la época). Este motor estiraba con muchísima fuerza especialmente entre las 5.000 y las 7.000 vueltas, sin desmerecer su buen hacer por debajo de esas revoluciones. SU caja de cambios ZF, disponía de cinco velocidades, y su tracción era posterior (como en todo buen BMW).

Las prestaciones que conseguía el BMW M1 le permitían alcanzar los 100 km/h con salida parada, en tan solo 5,6 segundos, y su velocidad máxima alcanzaba los 264 km/h. Cifras que a muchos superdeportivos de hoy en día, les cuesta alcanzar.

Su dirección no disponía de asistencia, con lo que manejar el volante requería de una buena forma física, máxime si tenemos en cuanta que el BMW M1 disponía de neumáticos 205 mm. de ancho en el eje delantero, y 225 mm. de ancho en el eje posterior, ambas medidas en perfil 50, e iban montados sobre llantas de 16", una medida de llanta enorme para su época.

Como nota curiosa, baste señalar que el BMW M1 disponía de 2 depósitos de carburante, ambos con una capacidad de 58 litros.

Aquí os dejo un video del BMW M1:

BMW 2002

2009-07-14T23:37:00.000-07:00

El BMW 2002 nació como una evolución de un modelo de similares características, el BMW 1600, Fue en 1968 cuando apareció el primer BMW 2002 con motor de 2 litros, y 100 CV de potencia, que eran más que suficientes como para lanzar a este BMW en el kilómetro con salida parada, en 32,4 segundos.

A finales de ese mismo año, apareció el BMW 2002 Ti con una potencia de 120 CV, que se fabricó hasta 1971. Ese mismo año 1971 fue cuando apareció el BMW 2002 Tii, con 130 CV. La versión Tii dejó de fabricarse en 1975. Ambos modelos tenían un nivel de potencia que permitía hacer diabluras con estas preciosas máquinas de BMW.

Las versiones cabrio aparecieron en 1971, y fueron obra del carrocero Baur. La producción de estos descapotables, se prolongó solo hasta 1973, año en el que cesó su fabricación.

En 1971 apareció también el BMW 2002 touring, la versión con carrocería de tres puertas, y su fabricación se finalizó el mismo año que cesó la producción de la versión cabrio, en 1973.

Por supuesto, BMW presentó su versión más potente de la gama 2002, concretamente el BMW 2002 Turbo, que supuso una revolución, ya que fue el primer vehículo europeo que disponía de serie de un turbocompresor. No obstante, el lanzamiento esta versión deportiva, dotada con la nada despreciable cifra de 170 CV, solo estuvo en el mercado durante 9 meses (desde 1973 a 1974), debido a la crisis del petróleo que por esas fechas hacía estragos en la economía mundial.

El motor de los BMW 2002 es un ejemplo de robustez, de coche bien hecho, fiable, y con un bastidor ligero y muy equilibrado. De hecho el BMW 2002 no suele faltar en los habituales rallys de coches clásicos que pueblan nuestra geografía, y a pesar de los años que lleva a sus espaldas, no pierde la compostura, y sigue haciéndonos girar la cabeza a todos los amantes de los vehículos clásicos por su línea de compacto deportivo por la que jamás pasarán los años.

El BMW 2002 disponía de un motor de 1.990 cm3, con carburador Solex 40 PDSI, y entregaba 100 CV de potencia a 5.500 rpm. Su par máximo era de 16 mkg. entregados a 3.500 rpm. La caja de cambios era de 4 o 5 velocidades, y existía la posibilidad de montar una caja automática. El peso del vehículo era de 990 kgs., siendo sus prestaciones de 173 km/h de velocidad punta, y alcanzando los 100 km/h en 11 segundos. De esta versión se fabricaron 324.203 unidades.

El BMW 2002 Ti disponía del mismo motor de 1.990 cm3, pero entregaba 120 CV de potencia a 5.500 rpm., gracias a dos carburadores Solex 40 PDHH. Su par máximo era de 17 mkg. entregados a 3.600 rpm. Su caja ce cambios era de 4 o 5 velocidades. Su peso era el mismo que el de la versión básica, con 990 kgs., pero su velocidad máxima era ya de 185 km/h y su aceleración de 0 a 100 km/h era de 10 segundos. El número de unidades fabricadas alcanzó las 16.448 unidades.

El BMW 2002 Tii seguía manteniendo la misma configuración general de las otras versiones, con 1.990 cm3, pero ya montaba inyección Kugelfischer, entregando 130 CV a 5.800 rpm. Su par máximo era de 18,1 mkg. entregados a 4.500 rpm. Su caja de cambios podía ser de 4 o 5 velocidades, y su peso alcanzaba los 1.010 kgs. La velocidad máxima del BMW 2002 Tii era de 190 km/h, y paraba el crono en 10 segundos, en ponerse de 0 a 100 km/h. Su producción alcanzó las 44.486 unidades.

El BMW 2002 Turbo disponía del robusto motor de 1.990 cm3, y entregaba 170 CV a 5.800 rpm, gracias a la inyección Kugelfischer y al turbo KKK. Su par máximo alcanzaba los 24,5 mkg a 4.000 rpm. Su caja de velocidades podía ser de 4 o 5 marchas, mientras que su peso ya era de 1.080 kgs. La velocidad punta alcanzaba los 211 km/h y su aceleración de 0 a 100 km/h la cubría en 8 segundos. El número de vehículos que se fabricaron de esta versión turbo, ascendió a 1.672 unidades.

Respecto a las cotizaciones de la serie 2002, comentar que el precio medio de un BMW 2002 puede rondar los 6.500 euros, mientras que la versión Ti y la Tii las podemos encontrar sobre los 8.500/9.000 euros, mientras que la versión tope de gama, el BMW 2002 Turbo es difícil encontrarlo por debajo de los 18.000/20.000 euros.

Aquí os dejo un video del BMW 2002 Turbo:

Porsche 914

2009-07-06T10:49:00.000-07:00

Por estética, este vehículo clásico te puede maravillar, o te puede parecer horroroso. Si eres de los segundos, es que tienes muy mal gusto por los coches clásicos :-) pero si eres de los primeros, aquí tienes la información básica de este Porsche 914, un modelo clásico de la casa Porsche, en el que Volkswagen aportó su granito de arena.

Este Porsche 914, nació de la colaboración entre Porsche y Volkswagen, aportando esta última el corazón del vehículo, el motor, procedente del Volkswagen 411-E, si bien la puesta a punto fue totalmente desarrollada por Porsche.

Lo que distingue al Porsche 914, aparte de su estética, es la disposición del bloque motor, pues éste va situado justo delante de las ruedas traseras, cuando lo habitual en la marca, es que el motor se sitúe colgando detrás del eje trasero.

Se trata de un vehículo de 2 plazas, con suficiente anchura entre los dos asientos de tipo baquet -sin regulación longitudinal-, como para que el conductor y su acompañante no sientan claustrofobia, una vez sentados en su interior.

El motor (nos referimos expresamente al Porsche 914, y no al 914/6), que se alimenta mediante inyección electrónica, de la marca Bosch, es un 4 cilindros opuestos de dos a dos, refrigerado por aire. Su cilindrada es de 1.679 cm3, y desarrolla una potencia de 80 CV a 4.900 rpm. Su relación de compresión es de 8,2 a 1, y su par máximo es de 13,6 mkg a 2.700 rpm.

Los faros retráctiles son otra de sus señas de identidad. Algo que le da un toque de modernidad, y que a la vez permite al vehículo mejorar su aerodinámica cuando no es necesario encender las luces.

El Porsche 914 lleva equipado un cambio de cinco marchas, y sus prestaciones son las siguientes: 171 km/h de velocidad máxima (unos 3 km/h menos, si llevamos levantados los faros), y 15 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h.

La conducción de este vehículo es ideal para su utilización como vehículo de diario, pues tiene buena elasticidad, y en ciclo urbano se comporta como un turismo normal, sin excesivas pretensiones.

El cambio de marchas es muy suave y las marchas están perfectamente sincronizadas, pero las marchas son poco precisas, pues podemos equivocarnos al pasar por ejemplo de cuarta a tercera, ya que es muy fácil introducir la quinta. También podemos equivocarnos, al pasar de tercera a segunda, pues podemos introducir por error la cuarta, si no prestamos la suficiente atención.

Como no puede ser menos en un Porsche, los frenos son excelentes. No podemos decir lo mismo respecto a la accesibilidad al motor, pues a excepción de poder medir el nivel de aceite con la varilla, poco más vamos a poder hacer, sin necesidad de desmontar algún que otro elemento. Esto es debido a las reducidas dimensiones del capot del motor.

El reducido techo desmontable del Porsche 914, puede ser montado y desmontado por una sola persona pues su peso es más bien liviano. Además, una vez desmontado, no necesitaremos dejarlo en casa, pues podemos alojarlo en un espacio habilitado a tal efecto, en el maletero posterior.

Finalmente comentar que el peso del conjunto es de alrededor de 900 kgs. y que los neumáticos que monta de origen, son en medida 155, sobre llanta de 15", con una garganta de 4,5".

Si eres un aficionado a los vehículos clásicos, el Porsche 914 junto con el Porsche 911, son probablemente los dos vehículos de la casa Porsche que sin duda más te deben fascinar. Si estás interesado en adquirir un Porsche 914, comentarte únicamente que su cotización como es normal en cualquier vehículo clásico, depende del estado del coche, pero para que te hagas una idea, si el vehículo está restaurado, o está de origen pero impoluto, su precio suele estar entre los 7.000 y los 10.000 euros. Evidentemente podemos encontrarnos con unidades a precios superiores, pero este rango de precios es probablemente el más solicitado en el mercado.

Los puntos fuertes del Porsche 914 eran:

- Excelente estabilidad debido a su bajo centro de gravedad.
- Consumo ajustado.
- Buenos frenos.
- Dirección precisa.
- Techo desmontable.

Por el contrario, los puntos débiles del Porsche 914 eran:

- Radio de giro grande.
- Palanca del cambio poco precisa.
- Dificultad para acceder al motor.
- Mandos del limpia mal situados.
- Accesibilidad al interior.
- Asientos no reclinables.

Aquí os dejo un video del Porsche 914:

El aceite: larga vida a tu motor

2009-06-25T01:35:00.000-07:00

Muchos de vosotros habréis escuchado en infinidad de ocasiones, aquello de que el aceite es el oro líquido de la gastronomía, cuando alguien habla de las bondades del buen aceite de oliva. Pues bien, a nivel mecánico, en automoción, el aceite del motor es tan importante o más, que el aceite que podemos degustar en la cocina.

El aceite del motor, se encarga de lubricar las partes mecánicas sujetas a fricción o rozamiento, con el fin de prolongar su vida útil, y evitar un desgaste prematuro de los elementos mecánicos. Es por ello, que el aceite es un elemento importantísimo para garantizar el buen funcionamiento de nuestros clásicos.

A la hora de elegir un buen aceite, no hay que escatimar en el precio. No debemos buscar un aceite barato, sino un aceite de calidad. Siempre deberemos observar las recomendaciones del fabricante, si es que conservamos el manual de instrucciones de nuestro vehículo. Si no dispusiéramos de él, podemos acudir a cualquier foro especializado en el mundo del motor (incluso hay foros en Internet sobre marcas y modelos concretos de vehículos), y hacer nuestra consulta, pues siempre encontraremos a compañeros amantes de los coches clásicos, que nos echarán una mano consultando en sus manuales estas recomendaciones.

Un buen aceite puede hacer que por ejemplo, un mismo vehículo conducido por la misma persona (con los mismos hábitos y comportamientos al volante), dure 500.000 kms., mientras que con otro aceite, ese mismo motor puede durar la mitad o menos. Un buen aceite garantiza una durabilidad del motor, al evitar el desgaste prematuro de las piezas sujetas a fricción o rozamiento.

Muchos de vosotros os habréis fijado que los aceites actuales (casi todos son sintéticos o semisintéticos, cuando los únicos que habían antes eran los aceite minerales), llevan una codificación SAE, donde aparece un numerito, luego una W, y a continuación otro numerito. Por ejemplo, podemos ver aceites SAE 10W40 o SAE 5W50, entre otros muchos. La norma SAE (Society Automobile Engineers), nos indica la viscosidad del aceite tanto a altas como a bajas temperaturas.

El primer numerito que hay antes de la W, nos indica la viscosidad a bajas temperaturas. A menor cifra, menor viscosidad en frío, es decir, más fluido será el aceite. Por ejemplo, en lugares fríos como los países nórdicos, será más recomendable un aceite 5W40 que uno 15W40, porque ese 5 nos indicará que el aceite es más fluido (más líquido) que el de 15. Cuando más fluido sea el aceite a bajas temperaturas, menor trabajo deberá realizar la bomba de aceite para distribuirlo adecuadamente por todo el motor, con lo que la lubricación llegará antes, y de forma más homogénea. ¿Qué pasa cuando arrancamos el motor de nuestro vehículo?. Pues precisamente ese es uno de los momentos en los que necesitamos un buen aceite, y con una viscosidad adecuada en frío. El 50% del desgaste de un motor suele producirse en los arranques, por eso es altamente recomendable utilizar un aceite que a bajas temperaturas garantice una lubricación adecuada de nuestro motor. Como norma general un aceite 5 o 10, suele ser lo más recomendable.

El otro numerito, el que aparece detrás de la W, indica la viscosidad a altas temperaturas, es decir, a pleno rendimiento del motor. Cuanto mayor sea la cifra, mayor poder lubricante del motor, pues el aceite será más fluido y mantendrá sus propiedades de una forma más duradera. Por ejemplo, en un motor deportivo siempre será mas recomendable utilizar un aceite 10W50 que uno 10W40, pues ese 50, nos indicará que su poder lubricante y su fluidez, se mantendrán a plena capacidad con el motor a altas temperaturas, mientras que el de 40 tendrá una capacidad algo menor para mantener todas sus propiedades lubricantes a altas temperaturas.

Por el contrario, suele suceder, que cuando el aceite es más fluido, el consumo de aceite suele ser algo superior que cuando el aceite es más espeso. Eso sí, siempre será preferible reponer un poco de aceite utilizando un aceite más fluido, porque eso será garantía de que el aceite llega a cada rincón de nuestro motor, y cada elemento mecánico recibe un baño de aceite, protegiéndolo del desgaste, y dándonos una durabilidad superior.

Lo normal es utilizar en nuestros clásicos, aceites de motor que a bajas temperaturas tengan una norma SAE entre 5 y 10, y a altas temperaturas entre 40 y 50, aunque si nuestro motor se comporta de forma eficiente con un aceite 0W30, por supuesto que podemos seguir utilizando ese tipo de aceite. No obstante, pese a estas recomendaciones, siempre será preferible seguir las recomendaciones del fabricante.

Ferrari 308 GTB

2009-06-15T10:02:00.000-07:00

El Ferrari 308 GTB es probablemente uno de los modelos de la emblemática marca de Maranello, más bellos jamás fabricados. Con una línea estética elegante, deportiva, y tremendamente actual, el Ferrari 308 GTB, siempre será un vehículo de colección (para el que se lo pueda permitir).

El Ferrari 308 GTB se mostró por vez primera al público, en el Salón de París del año 1975, y montaba un motor de ocho cilindros, con cuatro árboles de levas, y situado transversalmente en el vano motor. Aparte de ser el primer Ferrari de serie con ocho cilindros en V, es además, el primer Ferrari fabricado con componentes plásticos, como las fibras y el poliéster, aunque en versiones posteriores se pasó a la tradicional chapa.

La carrocería del Ferrari 308 GTB es obra de Scaglietti, y reconocemos fácilmente este modelo, por las entradas de aire laterales semirredondeadas.

Técnicamente, el motor tiene una cilindrada de 2.926 cm3, es un 8 cilindros en V a 90º, dispone de 4 árboles de levas, y desarrolla una potencia de 255 CV (aunque hubo otras versiones con menos potencia) a un régimen de 7.700 rpm. El par máximo lo desarrolla el Ferrari 308 GTB a 5.000 vueltas, dando 30 mkg. Su relación peso/potencia es de 4,8 kg. por CV.

Las prestaciones que desarrolla este modelo de Ferrari son:

400 metos con salida parada: 14,1 segundos.
1.000 metros con salida parada: 25,4 segundos.
Velocidad máxima: 247 kms/h a 7.250 rpm.
Velocidad con las diferentes marchas, a un régimen de cambio de 7.000 rpm: en 1ª conseguimos 66 kms/h, en 2ª alcanca 95 kms/h, en 3ª velocidad 133 kms/h, en 4ª marcha alcanza los 180 kms/h, y en 5ª marcha alcanza los 244 kms/h, a esas 7.000 rpm mencionadas anteriormente.

El consumo en ciudad rondaba los 19-20 litros a los 100 kms., mientras que en autopista, dentro de los límites legales, se conformaba con unos 14-15 litros, y en carretera unos 16-17 litros a los 100 kms.

Los puntos fuertes del Ferrari 308 GTB eran:

- Prestaciones excelentes.
- Línea estética muy conseguida (y actual).
- Excelentes frenos.
- Motor muy elástico.
- Dirección precisa, y muy manejable.

Por el contrario, los puntos débiles del Ferrari 308 GTB eran:

- Altura de la carrocería (en suelos en mal estado, o bacheados, se podían dañar los bajos).
- Maletero escasísimo.
- Luz de los faros escasa.
- Suspensión excesivamente dura (poco confortable).
- Embrague muy duro.
- Cambio de marchas muy duro.

Aquí os dejo un video del Ferrari 308 GTB en circuito:

Los 10 mejores coches clásicos populares

2009-06-03T00:15:00.000-07:00

Nunca nos pondremos de acuerdo, así que hoy no va a ser el primer día :-)

Por eso, he preparado una lista de vehículos, que en mi opinión podrían ser los 10 mejores coches populares de la historia. Seguramente hay muchísimos más que pueden estar en esta relación, pero como a todo en la vida hay que ponerle un límite, en este caso he optado por elegir el número 10. Diez vehículos, ni uno más. Podrían ser veinte, cincuenta, o cien, pero he decidido incluir solo diez. Más de un lector echará en falta su vehículo soñado, o simplemente ese al que le saca brillo cada domingo. Si es ese tu caso, puedes dejar un comentario, con tus impresiones, y el vehículo que añadirías y/o quitarías de esta relación.

Los coches que incluyo, no tienen ranking, es decir, no hay un primer puesto, un segundo puesto, etc. Están todos en el mismo saco, pero sin hacer un ranking para valorar el mejor y el peor. Otro día, habrá más clasificaciones de los mejores coches (deportivos, cabrios, etc.), pero esta vez le ha tocado a los clásicos populares:

SEAT 600
El coche que motorizó a España.

RENAULT 8
El pequeño francés que tan buenos recuerdos ha dejado en más de uno.

VOLKSWAGEN ESCARABAJO
El coche del pueblo.

MINI
El coche de bolsillo.

CITROEN 2CV
El coche económico.

SIMCA 1000
El pequeño Simca.

SEAT 124
El gran acierto de SEAT.

SEAT 1500
El taxi por excelencia.

SEAT 127
Con él llegó la democracia.

RENAULT 4
El Renault campero.

Solicitar la exención del IVTM de tu coche clásico

2009-05-20T00:22:00.000-07:00

En muchas localidades españolas, es posible conseguir la exención total o parcial de la cuota anual que pagan los vehículos clásicos, por el impuesto sobre vehículos de tracción mecánica (I.V.T.M.), es decir, de lo que hace años se denominaba "impuesto de circulación".

La exención del I.V.T.M. está regulada por las ordenanzas municipales, por lo que deberás informarte de los requisitos que se indican en la legislación municipal, para poder acogerte a la exención parcial o total del impuesto. No pienses que es el propio ayuntamiento quien te comunica que tu vehículo está exento del impuesto, porque no es así. Si no haces nada, el ayuntamiento seguirá girándote el recibo del I.V.T.M. año tras año, por eso debes informarte tú, de cuales son los requisitos que debes cumplir para solicitar la exención del impuesto.

Aquí voy a explicar los requisitos que hay que cumplir, para solicitar la exención del I.V.T.M. en Barcelona. En el caso de Barcelona, la exención es total, por lo que no pagarás ni un solo céntimo en concepto de I.V.T.M. si tu vehículo cumple los requisitos. Probablemente los requisitos que se solicitan en Barcelona, no disten mucho de los de otras localidades, pero deberás informarte expresamente de las condiciones aplicables en el caso de residir en otra provincia española.

En Barcelona, lo primero que hay que debes cumplir, es tener tu vehículo con una antigüedad mínima de 25 años, en el momento del devengo del impuesto (el día 1 del año). Es decir, si tu coche se matriculó por ejemplo, en octubre de 1984, en octubre de 2009 habrá cumplido 25 años, pero el día 1 de enero de 2009, que es cuando se devenga el impuesto (el devengo es el periodo en el que se hace exigible el impuesto, aunque el ayuntamiento pase del recibo al cobro en abril o en mayo, si tienes domiciliado el pago del impuesto).

Si tu vehículo tiene 25 años en el momento del devengo del impuesto, ya tienes conseguido lo más importante. Otro requisito que debes cumplir, es dirigir un escrito al ayuntamiento donde declares expresamente que el vehículo cumple con todos los requisitos exigidos en las ordenanzas municipales del ayuntamiento de Barcelona (debes indicar la marca, el modelo, y la matrícula), para poder acogerte a la exención del impuesto sobre vehículos de tracción mecánica (I.V.T.M.). Este escrito puedes dirigirlo a las oficinas de distrito, que es donde el ayuntamiento tiene instaladas sus oficinas de atención al ciudadano. Normalmente cada distrito de Barcelona tiene su oficina de atención al ciudadano, y es en ellas, donde los ciudadanos realizan sus comunicaciones directas con la administración local (con el ayuntamiento de la ciudad). En ese mismo escrito, donde deberás hacer constar tus datos personales (nombre, dirección y D.N.I.), deberás hacer constar también de forma expresa, que estás al corriente del pago de todas tus obligaciones fiscales, tanto las correspondientes al vehículo, como las correspondientes al titular del vehículo.

Al escrito mencionado en el párrafo anterior, también deberás acompañar una fotocopia de tu documento nacional de identidad (D.N.I.), una fotocopia del permiso de circulación, una fotocopia de la ficha técnica del vehículo del cual se solicita le exención del impuesto, y una fotocopia del último recibo pagado del I.V.T.M. (debes estar al corriente de este pago).

Ya para finalizar, nos queda un último requisito, que es disponer de un certificado del Antic Car Club (o de cualquier otra entidad equivalente), que acredite que el vehículo está en buenas condiciones de uso, y que cumple con los requisitos exigidos por la legislación, a los efectos de obtener la exención del I.V.T.M. El Antic Car Club de Barcelona, tiene su sede en la Vía Augusta nº 182, planta A (está a la entrada de un parking).

Para que el Antic Car Club te expida el correspondiente certificado que solicita el ayuntamiento de Barcelona, deberás aportar original y fotocopia del permiso de circulación, original y fotocopia de la ficha técnica del vehículo (con fotocopia de todas las caras de la ficha), un original y la fotocopia del D.N.I., y dos fotografías del vehículo. Las dos fotografías deben ser a color, y una debe ser una vista frontal del coche, donde se vea la matrícula, y la otra fotografía debe ser una vista a ¾, es decir, una vista en diagonal, donde se vea todo el coche. Los originales que adjuntas, simplemente son para que los cotejen en secretaría, y para que verifiquen que efectivamente son fotocopias del original, y que no están manipuladas. Evidentemente, en ese mismo acto, te serán devueltos los originales. Por último, debes pagar la tarifa que cobra el Antic Car Club, por la emisión de ese certificado, y que ronda los 40-50 euros aproximadamente (si eres socio del Antic Car Club, estarás exento de ese pago), pues varían anualmente.

Una vez hayas llevado toda la documentación al Antic Car Club, esta entidad te comunicará que te pases por sus oficinas al cabo de 15 días, para recoger el certificado.

Y con eso, ya tendrás todo lo necesario para acudir a la oficina de atención al ciudadano, del ayuntamiento de Barcelona, para solicitar la exención del impuesto.

Cuando entregues toda la documentación, el ayuntamiento te dará una copia del escrito sellada, y te comunicarán al cabo de unos meses, si tu vehículo es objeto de exención del impuesto. Normalmente, si has entregado toda la documentación solicitada, la respuesta del ayuntamiento es concederte la exención. Si tu vehículo ha pagado el I.V.T.M. del ejercicio en curso, y en ese mismo ejercicio has solicitado la exención del impuesto, cuando el ayuntamiento te mande el escrito concediéndote la exención, te facilitará también un impreso para que solicites la devolución del I.V.T.M. del ejercicio (pues se supone que como tu vehículo ya tenía 25 años, estaba exento del pago ese mismo año). Ese impreso de devolución del I.V.T.M., deberás entregarlo en la oficina de atención al ciudadano de tu distrito.

Los que no sabíais esto, es probable que ahora mismo os estéis haciendo esta pregunta: "mi coche tiene 35 años, y he pagado siempre, año tras año, el maldito I.V.T.M., ¿puedo solicitar la exención del impuesto, y que el ayuntamiento me reembolse lo pagado de más desde que el coche cumplió los 25 años?". Vamos a explicar que es lo que puedes hacer si ese es tu caso, o tienes un caso similar.

Primero tienen que concederte la exención del I.V.T.M., y una vez tengas el escrito del ayuntamiento, es en ese momento en el que puedes solicitar la devolución por ingresos indebidos. El ayuntamiento de Barcelona, tiene normalizado un impreso que te facilitarán en la oficina de atención al ciudadano de tu distrito. Si todo está correcto, el ayuntamiento solo te devolverá las cuotas pagadas de más en los últimos 4 años. Nunca te pagará lo que pagaste de más, y que exceda de esos 4 años, pues es el periodo de prescripción que la ley otorga, para ejercitar reclamaciones, requerimientos, o inspecciones de carácter tributario (recordemos que el I.V.T.M. no es otra cosa más que eso, un impuesto).

Matrículas de vehiculos clásicos

2009-05-08T01:27:00.000-07:00

Aquí os dejo cuatro tablas que cubren el período desde el 01/01/1980, hasta el 17/09/2000 (fecha en que finalizaron las matrículas clásicas, y entraron en vigor las matrículas europeas), y en las que podréis localizar la fecha de matriculación de cualquier vehículo clásico, y tener la certeza de que el año se matriculación, se corresponde exactamente con la realidad. Estas tablas os serán útiles si deseáis adquirir un coche clásico, especialmente de otra provincia distinta a la tuya, pues normalmente los aficionados a los vehículos clásicos, suelen conocer a ojo el año de matriculación de un vehículo de su provincia, mirando las últimas letras de las matrículas (de las matrículas anteriores a las actuales).

Las cuatro tablas cubren los siguientes períodos:

- Matrículas desde el 01/01/1980 a 31/12/1984
- Matrículas desde 01/01/1985 a 31/12/1989
- Matrículas desde 01/01/1990 a 31/12/1994
- Matrículas desde 01/01/1995 a 17/09/2000

¿Cómo se leen las siguientes tablas?. Pues de una forma muy sencilla. La fecha que aparece en cada cuadrante, corresponde a la última matrícula del año en cuestión. Por ejemplo, en esta primera tabla que viene a continuación, podemos ver que la última matrícula que se puso en Barcelona en el año 1981, fue la B-8904-EY, y la última del año 1982 fue la B-0529-FM, por tanto, si hemos localizado un vehículo por ejemplo, con la matricula B-3488-FB, sabremos con toda seguridad que fue matriculado en el año 1982, pues su matrícula es posterior a la última de 1981 (B-8904-EY), y anterior a la última de 1982 (B-0529-FM).

1ª tabla: Matrículas de 1980 a 1984:

MATRÍCULAS DE COCHES CLÁSICOS (desde el año 1980 al año 1984)
Provincia	Año 1980	Año 1981	Año 1982	Año 1983	Año 1984
Álava - VI	VI-1577-F	VI-6063-F	VI-1158-G	VI-7331-G	VI-2448-H
Albacete - AB	AB-4910-E	AB-9270-E	AB-3798-F	AB-8080-F	AB-1843-G
Alicante - A	A-4876-Y	A-7535-AB	A-1984-AF	A-7904-AH	A-3192-AL
Almería - AL	AL-3806-F	AL-9544-F	AL-5624-G	AL-2174-H	AL-8338-H
Ávila - AV	AV-2363-C	AV-4625-C	AV-6301-C	AV-8278-C	AV-0126-D
Badajoz - BA	BA-1998-G	BA-7919-G	BA-3580-H	BA-9253-H	BA-4243-I
Barcelona - B	B-0171-EM	B-8904-EY	B-0529-FM	B-4251-FZ	B-1439-GM
Burgos - BU	BU-7210-F	BU-2190-G	BU-7412-G	BU-3150-H	BU-9104-H
Cáceres - CC	CC-1272-E	CC-5132-E	CC-8844-E	CC-2894-F	CC-6695-F
Cádiz - CA	CA-2602-L	CA-4641-M	CA-7181-N	CA-9687-O	CA-1496-S
Castellón - CS	CS-5665-I	CS-3985-J	CS-2860-K	CS-2600-L	CS-1758-M
Ceuta - CE	CE-5679-B	CE-8356-B	CE-0809-C	CE-2660-C	CE-4088-C
Ciudad Real - CR	CR-4581-F	CR-0043-G	CR-5595-G	CR-1185-H	CR-6330-H
Córdoba - CO	CO-4601-J	CO-3353-K	CO-2148-L	CO-1689-M	CO-9968-M
Coruña, La - C	C-6087-S	C-2493-U	C-0098-W	C-9803-X	C-5763-Z
Cuenca - CU	CU-4451-C	CU-6756-C	CU-9138-C	CU-1405-D	CU-3665-D
Gerona - GI	GI-1182-N	GI-4253-O	GI-7811-P	GI-2540-T	GI-6551-U
Granada - GR	GR-O790-H	GR-9017-H	GR-7560-I	GR-0725-J	GR-5122-J
Guadalajara - GU	GU-8776-B	GU-0430-C	GU-2410-C	GU-4405-C	GU-6384-C
Guipúzcoa - SS	SS-6692-N	SS-7912-O	SS-0386-N	SS-4562-T	SS-7579-U
Huelva - H	H-1667-F	H-6441-F	H-1708-G	H-6617-G	H-1082-H
Huesca - HU	HU-0987-E	HU-4425-E	HU-8158-E	HU-2113-F	HU-5797-F
Islas Baleares - IB	IB-0746-T	IB-2686-V	IB-5547-X	IB-9955-Z	IB-4484-AD
Jaén - J	J-2589-F	J-8172-F	J-4001-G	J-0515-H	J-6498-H
Las Palmas de G.C. - GC	GC-3472-O	GC-7494-P	GC-2884-T	GC-7509-U	GC-1896-W
León - LE	LE-5197-H	LE-3131-I	LE-1629-J	LE-0698-K	LE-8285-K
Lérida - L	L-7802-H	L-4406-I	L-0991-J	L-8451-J	L-5090-K
Logroño/La Rioja - LO	LO-4332-E	LO-8654-E	LO-3246-F	LO-7973-F	LO-2213-G
Lugo - LU	LU-0434-F	LU-5765-F	LU-1379-G	LU-7337-G	LU-2968-H
Madrid - M	M-8210-EC	M-5349-EP	M-9549-FC	M-4882-FS	M-8086-GD
Málaga - MA	MA-1876-O	MA-8548-P	MA-7783-T	MA-8645-V	MA-9299-X
Melilla - ML	ML-1461-B	ML-3177-B	ML-4847-B	ML-6137-B	ML-7283-B
Murcia - MU	MU-3297-N	MU-8380-O	MU-3809-S	MU-9346-T	MU-4003-V
Navarra - NA	NA-2063-K	NA-1816-L	NA-2656-M-	NA-3904-N	NA-4551-O
Orense - OR	OR-8067-E	OR-2941-F	OR-7924-F	OR-3503-G	OR-8867-G
Oviedo - O	O-8448-V	O-6507-X	O-5112-Z	O-4127-AC	O-1078-AF
Palencia - P	P-7126-C	P-9788-C	P-2652-D	P-5662-D	P-8316-D
Pontevedra - PO	PO-6280-N	PO-9830-O	PO-5454-S	PO-0043-U	PO-2556-V
Salamanca - SA	SA-2873-F	SA-7879-F	SA-2685-G	SA-7696-G	SA-2167-H
Santander - S	S-8196-I	S-5981-J	S-4150-K	S-3324-L	S-1459-M
Segovia - SG	SG-2620-C	SG-4696-C	SG-6968-C	SG-9328-C	SG-1472-D
Sevilla - SE	SE-8189-V	SE-6994-X	SE-6325-Z	SE-6449-AC	SE-5069-AF
Soria - SO	SO-6625-B	SO-8090-B	SO-9619-B	SO-1226-C	SO-2678-C
Tarragona - T	T-1554-K	T-1080-L	T-1191-M	T-2411-N	T-2967-O
Tenerife - TF	TF-3555-M	TF-7081-N	TF-1713-P	TF-5866-S	TF-9613-T
Teruel - TE	TE-1674-C	TE-3878-C	TE-6334-C	TE-8920-C	TE-1131-D
Toledo - TO	TO-8904-F	TO-4585-G	TO-0356-H	TO-6180-H	TO-1542-I
Valencia - V	V-9857-AT	V-6224-AX	V-8399-BC	V-3726-BJ	V-3100-BN
Valladolid - VA	VA-3199-I	VA-0924-J	VA-9174-J	VA-7327-K	VA-4855-L
Vizcaya - BI	BI-8191-X	VI-6072-Z	BI-6341-AC	BI-9556-AF	BI-1443-AJ
Zamora - ZA	ZA-8689-C	ZA-1286-D	ZA-4026-D	ZA-7074-D	ZA-9632-D
Zaragoza - Z	Z-8737-M	Z-1159-O	Z-5048-P	Z-9817-S	Z-2616-U

2ª tabla: Matrículas de 1985 a 1989:

MATRÍCULAS DE COCHES CLÁSICOS (desde el año 1985 al año 1989)
Provincia	Año 1985	Año 1986	Año 1987	Año 1988	Año 1989
Álava - VI	VI-8086-H	VI-4553-I	VI-2571-J	VI-1951-K	VI-2098-L
Albacete - AB	AB-6472-G	AB-1987-H	AB-9348-H	AB-8082-I	AB-8712-J
Alicante - A	A-2576-AP	A-7829-AU	A-4485-AZ	A-9962-BG	A-9716-BN
Almería - AL	AL-5527-I	AL-4328-J	AL-7523-K	AL-2397-M	AL-8605-N
Ávila - AV	AV-2298-D	AV-4986-D	AV-8334-D	AV-2377-E	AV-6873-E
Badajoz - BA	BA-0173-J	BA-7724-J	BA-8561-K	BA-1000-M	BA-5647-N
Barcelona - B	B-5679-HB	B-4192-HU	B-8808-IS	B-4439-JU	B-1343-KY
Burgos - BU	BU-5687-I	BU-3427-J	BU-2967-K	BU-3381-L	BU-4770-M
Cáceres - CC	CC-1301-G	CC-6624-G	CC-3363-H	CC-1577-I	CC-1072-J
Cádiz - CA	CA-4956-T	CA-1694-V	CA-6295-X	CA-6302-AB	CA-1442-AG
Castellón - CS	CS-1132-N	CS-2963-O	CS-9313-P	CS-8283-T	CS-9793-V
Ceuta - CE	CE-5530-C	CE-7227-C	CE-9590-C	CE-2291-D	CE-5288-D
Ciudad Real - CR	CR-1601-I	CR-7616-I	CR-6111-J	CR-6936-K	CR-9784-L
Córdoba - CO	CO-9549-N	CO-1165-P	CO-7501-S	CO-7436-U	CO-0346-X
Coruña, La - C	C-3663-AC	C-3889-AF	C-1023-AJ	C-2015-AM	C-5183-AS
Cuenca - CU	CU-6318-D	CU-9356-D	CU-3554-E	CU-8815-E	CU-5159-F
Gerona - GI	GI-2595-W	GI-2576-Y	GI-8539-AB	GI-8063-AF	GI-8827-AJ
Granada - GR	GR-4946-L	GR-7384-M	GR-4904-O	GR-5621-S	GR-0077-V
Guadalajara - GU	GU-8663-C	GU-1458-D	GU-5302-D	GU-9541-D	GU-4290-E
Guipúzcoa - SS	SS-2157-W	SS-9323-X	SS-0169-AB	SS-3127-AD	SS-7506-AG
Huelva - H	H-6076-H	H-3129-I	H-4125-J	H-7418-K	H-1927-M
Huesca - HU	HU-9910-F	HU-4683-G	HU-0881-H	HU-7895-H	HU-5844-I
Islas Baleares - IB	IB-1527-AH	IB-8776-AK	IB-0714-AS	IB-6888-AW	IB-1070-BC
Jaén - J	J-3448-I	J-1296-J	J-2378-K	J-6138-L	J-1548-N
Las Palmas de G.C. - GC	GC-9707-X	GC-4409-AB	GC-8164-AF	GC-6227-AK	GC-1611-AP
León - LE	LE-6541-L	LE-5712-M	LE-6947-N	LE-9691-O	LE-4182-S
Lérida - L	L-2708-L	L-1762-M	L-3969-N	L-8110-O	L-3821-S
Logroño/La Rioja - LO	LO-6936-G	LO-2789-H	LO-0625-I	LO-9085-I	LO-8613-J
Lugo - LU	LU-8959-H	LU-5942-I	LU-4404-J	LU-3746-K	LU-4396-L
Madrid - M	M-4776-GU	M-9956-HK	M-2882-IJ	M-5977-JK	M-6978-KP
Málaga - MA	MA-3267-AB	MA-8813-AD	MA-4406-AJ	MA-5958-AN	MA-1572-AV
Melilla - ML	ML-8424-B	ML-9760-B	ML-1263-C	ML-2935-C	ML-5030-C
Murcia - MU	MU-0349-X	MU-1561-Z	MU-0840-AD	MU-6147-AH	MU-5931-AM
Navarra - NA	MA-6016-P	MA-0269-T	MA-8678-U	MA-9188-W	MA-1282-Z
Orense - OR	OR-4673-H	OR-0819-I	OR-8914-I	OR-8140-J	OR-7984-K
Oviedo - O	O-8197-AG	O-8409-AJ	O-3866-AM	O-3358-AS	O-6257-AV
Palencia - P	P-1505-E	P-4934-E	P-9125-E	P-3947-F	P-9382-F
Pontevedra - PO	PO-5968-W	PO-2095-Y	PO-3425-AB	PO-8860-AD	PO-5571-AH
Salamanca - SA	SA-6925-H	SA-2525-I	SA-9902-I	SA-8580-J	SA-8042-K
Santander - S	S-0591-N	S-1431-O	S-5576-P	S-2565-T	S-2073-V
Segovia - SG	SG-3895-D	SG-6732-D	SG-0487-E	SG-4911-E	SG-9862-E
Sevilla - SE	SE-7056-AH	SE-6395-AL	SE-7258-AS	SE-7094-AX	SE-6655-BF
Soria - SO	SO-4370-C	SO-6346-C	SO-8725-C	SO-1774-D	SO-4769-D
Tarragona - T	T-4732-P	T-9733-S	T-9774-U	T-3371-X	T-9738-Z
Tenerife - TF	TF-7039-V	TF-0587-Y	TF-1036-AC	TF-6781-AG	TF-1122-AL
Teruel - TE	TE-3490-D	TE-6074-D	TE-9322-D	TE-2884-E	TE-6921-E
Toledo - TO	TO-8151-I	TO-6734-J	TO-7823-K	TO-1106-M	TO-6609-N
Valencia - V	V-4091-BU	V-6117-BZ	V-6771-CJ	V-0644-CV	V-0233-DG
Valladolid - VA	VA-3115-M	VA-2631-N	VA-4889-O	VA-8706-P	VA-4169-T
Vizcaya - BI	BI-4055-AL	BI-0214-AP	BI-0394-AU	BI-4304-AX	BI-1399-BC
Zamora - ZA	ZA-2551-E	ZA-5898-E	ZA-9940-E	ZA-9379-F	ZA-4579-G
Zaragoza - Z	Z-7606-V	Z-6417-X	Z-9385-Z	Z-6447-AD	Z-5678-AH

3ª tabla: Matrículas de 1990 a 1994:

MATRÍCULAS DE COCHES CLÁSICOS (desde el año 1990 al año 1994)
Provincia	Año 1990	Año 1991	Año 1992	Año 1993	Año 1994
Álava - VI	VI-0888-M	VI-9274-M	VI-8783-N	VI-5358-0	VI-7030-P
Albacete - AB	AB-9036-K	AB-8682-L	AB-8325-M	AB-5251-N	AB-2825-O
Alicante - A	A-9458-BV	A-0646-CB	A-2426-CG	A-5206-CK	A-8969-CP
Almería - AL	AL-3432-P	AL-7125-S	AL-1587-U	AL-2884-V	AL-6187-W
Ávila - AV	AV-1199-F	AV-5325-F	AV-9693-F	AV-2762-G	AV-6167-G
Badajoz - BA	BA-0222-P	BA-4245-S	BA-9267-T	BA-9066-U	BA-9410-V
Barcelona - B	B-5394-LY	B-1288-MX	B-4123-NW	B-0158-ON	B-3114-PH
Burgos - BU	BU-5170-N	BU-5036-O	BU-6430-P	BU-4651-S	BU-4200-T
Cáceres - CC	CC-0859-K	CC-0304-L	CC-0930-M	CC-8361-M	CC-6155-N
Cádiz - CA	CA-2530-AK	CA-9330-AM	CA-7415-AS	CA-6238-AU	CA-6581-AW
Castellón - CS	CS-8621-X	CS-4957-Z	CS-2643-AC	CS-5607-AD	CS-1714-AG
Ceuta - CE	CE-8353-D	CE-5739-E	CE-8516-E	CE-0753-F	CE-2909-S
Ciudad Real - CR	CR-2111-N	CR-3993-0	CR-5957-P	CR-3701-S	CR-1945-T
Córdoba - CO	CO-2258-Z	CO-2543-AC	CO-4554-AF	CO-9572-AG	CO-5535-AJ
Coruña, La - C	C-7028-AV	C-7352-AY	C-9929-BC	C-5681-BG	C-3940-BK
Cuenca - CU	CU-0954-G	CU-6157-G	CU-1503-H	CU-5233-H	CU-9253-H
Gerona - GI	GI-4902-AM	GI-7271-AP	GI-0592-AU	GI-8034-AV	GI-7892-AX
Granada - GR	GR-3768-X	GR-5989-Z	GR-0239-AD	GR-6988-AF	GR-4833-AH
Guadalajara - GU	GU-9060-E	GU-3399-F	GU-8026-F	GU-1277-G	GU-4844-G
Guipúzcoa - SS	SS-9486-AJ	SS-9167-AL	SS-8931-AN	SS-4509-AS	SS-2100-AU
Huelva - H	H-5152-N	H-6121-O	H-7054-P	H-4931-S	H-3808-T
Huesca - HU	HU-2960-J	HU-9066-J	HU-5607-K	HU-0637-L	HU-6364-L
Islas Baleares - IB	IB-7161-BG	IB-8135-BK	IB-1131-BP	IB-9225-BT	IB-2086-BY
Jaén - J	J-6168-O	J-0569-S	J-6020-T	J-7039-U	J-8323-V
Las Palmas de G.C. - GC	GC-9268-AT	GC-4664-AW	GC-3982-AZ	GC-6358-BC	GC-9014-BG
León - LE	LE-8494-T	LE-1831-V	LE-6010-W	LE-6956-X	LE-9275-Y
Lérida - L	L-7837-T	L-0422-V	L-3577-W	L-3213-X	L-3685-Y
Logroño/La Rioja - LO	LO-7038-K	LO-4809-L	LO-2925-M	LO-8781-M	LO-5525-N
Lugo - LU	LU-4177-M	LU-3278-N	LU-3522-O	LU-1105-P	LU-9576-P
Madrid - M	LU-9453-LU	LU-8107-MW	LU-0591-OC	LU-5694-OZ	LU-2369-SB
Málaga - MA	MA-3149-AZ	MA-4964-BD	MA-6812-BH	MA-2850-BL	MA-8630-BP
Melilla - ML	ML-7341-C	ML-9720-C	ML-2218-D	ML-4215-D	ML-6207-D
Murcia - MU	MU-1430-AT	MU-3104-AW	MU-4284-AZ	MU-7661-BC	MU-3391-BG
Navarra - NA	NA-2003-AC	NA-1673-AF	NA-4579-AH	NA-1986-AK	NA-9848-AL
Orense - OR	OR-7238-L	OR-5986-M	OR-5933-N	OR-4015-O	OR-2865-P
Oviedo - O	O-6442-AY	O-5359-BC	O-7706-BG	O-2079-BK	O-9032-BN
Palencia - P	P-4419-G	P-9227-G	P-4301-H	P-7981-H	P-2151-I
Pontevedra - PO	PO-0300-AL	PO-4655-AN	PO-0938-AT	PO-0799-AV	PO-3276-AX
Salamanca - SA	SA-6675-L	SA-4831-M	SA-3645-N	SA-0885-O	SA-8817-O
Santander - S	S-9335-W	S-5113-Y	S-0831-AB	S-2569-AC	S-5076-AD
Segovia - SG	SG-4566-F	SG-8958-F	SG-3437-G	SG-6785-G	SG-0619-H
Sevilla - SE	SE-3213-BM	SE-4211-BU	SE-8265-BZ	SE-2768-CF	SE-8083-CJ
Soria - SO	SO-7504-D	SO-0096-E	SO-2988-E	SO-5178-E	SO-7433-E
Tarragona - T	T-3188-AD	T-3506-AG	T-3721-AJ	T-8292-AK	T-6532-AH
Tenerife - TF	TF-9446-AN	TF-5965-AT	TF-2927-AW	TF-1606-AY	TF-9591-BB
Teruel - TE	TE-0735-F	TE-4397-F	TE-8400-F	TE-1438-G	TE-4517-G
Toledo - TO	TO-1631-P	TO-6466-S	TO-1524-U	TO-1899-V	TO-3394-W
Valencia - V	V-0192-DS	V-1794-DZ	V-5855-EJ	V-7169-EP	V-7985-EX
Valladolid - VA	VA-9299-U	VA-2144-W	VA-6518-X	VA-7669-Y	VA-0166-AB
Vizcaya - BI	BI-5259-BG	BI-7321-BK	BI-1645-BP	BI-6743-BT	BI-6405-BW
Zamora - ZA	ZA-9436-G	ZA-4855-H	ZA-8935-H	ZA-8935-H	ZA-3807-I
Zaragoza - Z	Z-1798-AL	Z-7355-AN	Z-3515-AT	Z-3281-AV	Z-4409-AX

4ª tabla: Matrículas de 1995 a 2000 (hasta el 17/09/2000):

MATRÍCULAS DE COCHES CLÁSICOS (desde el año 1995 al año 2000)
Provincia	Año 1995	Año 1996	Año 1997	Año 1998	Año 1999	*Año 2000 ()**
Álava - VI	VI-7510-S	VI-7595-T	VI-0060-U	VI-3265-W	VI-8061-X	VI-8538-Y
Albacete - AB	AB-9182-O	AB-6351-P	AB-5515-S	AB-6446-T	AB-9374-U	AB-8538-V
Alicante - A	A-3919-CW	A-3788-DC	A-4488-DK	A-8145-DU	A-6606-EF	A-1794-EN
Almería - AL	AL-8802-X	AL-3669-Z	AL-1181-AC	AL-2195-AF	AL-6517-AH	AL-3434-AK
Ávila - AV	AV-9032-G	AV-2196-H	AV-5753-H	AV-9911-H	AV-4784-I	AV-8209-I
Badajoz - BA	BA-8442-W	BA-8436-X	BA-1394-Z	BA-6703-AB	BA-5926-AD	BA-0032-AG
Barcelona - B	B-9408-PZ	B-7804-SV	B-1802-TV	B-1949-UY	B-5972-WH	B-4819-XG
Burgos - BU	BU-2361-U	BU-1410-V	BU-2080-W	BU-4814-X	BU-9565-Y	BU-9509-Z
Cáceres - CC	CC-2691-O	CC-9893-O	CC-8613-P	CC-8834-S	CC-1137-U	CC-9834-U
Cádiz - CA	CA-5004-AY	CA-6832-BB	CA-4075-BF	CA-6992-BJ	CA-7172-BN	CA-6701-BT
Castellón - CS	CS-7254-AH	CS-4272-AK	CS-4152-AM	CS-8056-AP	CS-6468-AU	CS-6737-AW
Ceuta - CE	CE-5018-F	CE-7535-F	CE-0686-G	CE-4516-G	CE-8455-G	CE-1131-H
Ciudad Real - CR	CR-9321-T	CR-7879-U	CR-8380-V	CR-0847-X	CR-5459-Y	CR-5805-Z
Córdoba - CO	CO-8996-AK	CO-4690-AM	CO-4437-AP	CO-6976-AT	CO-3055-AW	CO-2155-AY
Coruña, La - C	C-9558-BM	C-8532-BS	C-1267-BW	C-8358-BZ	C-1846-CG	C-1397-CK
Cuenca - CU	CU-2863-I	CU-6495-I	CU-1032-J	CU-6542-J	CU-2960-K	CU-7433-K
Gerona - GI	GI-7221-AZ	GI-8735-BC	GI-5382-BG	GI-7464-BK	GI-4080-BP	GI-8826-BT
Granada - GR	GR-0049-AK	GR-7947-AL	GR-0380-AP	GR-7565-AT	GR-9160-AW	GR-1874-AZ
Guadalajara - GU	GU-7910-G	GU-1198-H	GU-5178-H	GU-9880-H	GU-5864-I	GU-0333-J
Guipúzcoa - SS	SS-8270-AV	SS-5814-AX	SS-8154-AZ	SS-4896-BD	SS-5451-BH	SS-6261-BK
Huelva - H	H-2004-M	H-1341-V	H-2760-W	H-6108-X	H-2664-Z	H-4575-AB
Huesca - HU	HU-1668-M	HU-7592-M	HU-4787-N	HU-3214-O	HU-2932-P	HU-9747-P
Islas Baleares - IB	IB-9700-CD	IB-2625-CL	IB-1229-CU	IB-5500-DB	IB-9480-DK	IB-5745-DT
Jaén - J	J-7522-W	J-8612-X	J-3344-Z	J-0353-AC	J-0270-AF	J-4209-AG
Las Palmas de G.C. - GC	GC-2406-BL	GC-8667-BP	GC-0743-BW	GC-6165-CB	GC-0682-CJ	GC-7889-CM
León - LE	LE-9191-Z	LE-0668-AC	LE-3761-AD	LE-9019-AF	LE-6598-AH	LE-8797-AJ
Lérida - L	L-3607-Z	L-4546-AB	L-7790-AC	L-3880-AF	L-2319-AH	L-4069-AJ
Logroño/La Rioja - LO	LO-2043-O	LO-9886-O	LO-9164-P	LO-9789-S	LO-2246-U	LO-1001-V
Lugo - LU	LU-6839-S	LU-5098-T	LU-4474-U	LU-5220-V	LU-7674-W	LU-6360-X
Madrid - M	M-8628-TB	M-1247-UF	M-2118-VK	M-9093-WW	M-9248-YN	M-6814-ZX
Málaga - MA	MA-9282-BV	MA-3187-CB	MA-3249-CH	MA-1170-CP	MA-2017-CY	MA-8932-DF
Melilla - ML	ML-8188-D	ML-0309-E	ML-2802-E	ML-5701-E	ML-9420-E	ML-1931-F
Murcia - MU	MU-8900-BJ	MU-8837-BM	MU-7666-BT	MU-4607-BY	MU-9833-CF	MU-9921-CK
Navarra - NA	NA-7106-AN	NA-7014-AS	NA-0171-AV	NA-6493-AX	NA-6076-BB	NA-7541-BD
Orense - OR	OR-0308-S	OR-8524-S	OR-7799-T	OR-8246-U	OR-9984-V	OR-8069-W
Oviedo - O	O-1537-BS	O-6143-BU	O-4470-BX	O-6970-CB	O-4403-CG	O-0610-CK
Palencia - P	P-5619-I	P-9466-I	P-4354-J	P-9926-J	P-6318-K	P-0849-L
Pontevedra - PO	PO-3535-AZ	PO-7615-BC	PO-4862-BG	PO-7012-BK	PO-3702-BP	PO-0126-BU
Salamanca - SA	SA-5190-P	SA-2243-S	SA-0494-T	SA-9776-T	SA-0679-V	SA-8295-V
Santander - S	S-6918-AF	S-0149-AH	S-6156-AJ	S-5872-AL	S-9612-AN	S-6756-AS
Segovia - SG	SG-3617-AH	SG-7112-H	SG-0981-I	SG-5638-I	SG-0776-J	SG-4434-J
Sevilla - SE	SE-0137-CN	SE-9463-CT	SE-6554-CY	SE-4254-DG	SE-4803-DP	SE-7129-DW
Soria - SO	SO-9415-E	SO-1596-F	SO-4337-F	SO-7563-F	SO-0974-G	SO-3367-G
Tarragona - T	T-3991-AP	T-2665-AT	T-6277-AV	T-4741-AY	T-8378-BC	T-1425-BG
Tenerife - TF	TF-8299-BF	TF-9422-BJ	TF-4954-BN	TF-5333-BU	TF-0157-BZ	TF-1308-CD
Teruel - TE	TE-7112-G	TE-0119-H	TE-4007-H	TE-8371-H	TE-3525-I	TE-7164-I
Toledo - TO	TO-3033-X	TO-3800-Y	TO-6962-Z	TO-2969-AC	TO-2562-AF	TO-6753-AG
Valencia - V	V-5540-FF	V-8782-FM	V-6751-FX	V-0075-GK	V-1798-GY	V-1257-HJ
Valladolid - VA	VA-0811-AC	VA-2776-AD	VA-6765-AF	VA-4047-AH	VA-4361-AK	VA-8654-AL
Vizcaya - BI	BI-0945-BZ	BI-7792-CC	BI-9518-CG	BI-7422-CL	BI-0017-CT	BI-9894-CV
Zamora - ZA	ZA-7506-I	ZA-1708-J	ZA-6390-J	ZA-1573-K	ZA-7557-K	ZA-1665-L
Zaragoza - Z	Z-3806-AZ	Z-5397-BC	Z-2264-BF	Z-3002-BK	Z-9473-BN	Z-5428-BT

(*) Hasta el 17/09/2000. A partir de esa fecha entraron en vigor las matrículas europeas.

Porsche 911 turbo

2009-05-04T08:47:00.001-07:00

Cualquier Porsche 911 ha sido, es y será siempre un mito. En concreto, el Porsche 911 Turbo se ha convertido en objeto de culto tanto entre los porschistas, como entre los aficionados al motor. Desde las primeras versiones, a simple vista es bastante sencillo diferenciar la versión turbo de la versión atmosférica. La versión del 911 turbo, incorpora unos aletines sobredimensionados (especialmente los del eje trasero), y un alerón trasero impresionante.

El Porsche 911 Turbo se presentó en sociedad en el Salón del Automóvil de París del año 1974, una época aquella, en la que la crisis petrolífera hacía estragos. La primera versión incorporaba un motor de 3 litros de cilindrada (concretamente 2993 cm3) de 6 cilindros colocados en posición horizontal (boxer), y rendía una potencia de 260 CV a un régimen máximo de 5.550 rpm. Su relación peso/potencia de tan solo 4,6 kg. por CV, pues tan solo pesaba 1.195 kgs., y su par máximo era de 35 mkg. a 4.000 rpm. Por supuesto, el motor del Porsche 911 Turbo cuelga del eje trasero como es habitual en el modelo, y su tracción es también trasera. El efecto turbo entraba en acción a partir de las 3.700 rpm, aunque su elasticidad desde las 1.500 rpm, era casi soberbia.

Sin duda era un "pepino" de coche para la época. Un deportivo que solo estaba al alcance de los más pudientes, pues su precio en España, rondaba los 2.150.000 ptas., pero ojo, que ese precio era lo que se tenía que soltar en 1975-1976. Baste recordar que en esas mismas fechas, un piso de tamaño medio, en propiedad, valía bastante menos (incluso por ese precio podías conseguir 2 pisos, en muchas provincias españolas).

Este modelo de Porsche (ya no hablamos del 911 Turbo), es probablemente el más bonito de entre todos los 911 fabricados hasta la fecha. Su estética es tan impactante como sus prestaciones. Su velocidad máxima es de 85 km/h en primera velocidad, 144 km/h en segunda, 212 km/h en tercera, y 288 km/h en cuarta velocidad (este vehículo solo disponía de cambio de 4 marchas, y su velocímetro está tarado hasta la cifra de 300 km/h). Los 400 metros saliendo desde parado, los recorría en 13,5 segundos. A modo de comparativa, baste decir que el Ferrari 308 GTB (otro 3 litros, pero de 8 cilindros) recorre esa misma distancia en 14,1 segundos.

El compresor entraba en funcionamiento a partir de las 3.700 rpm, con lo que las velocidades a las que entraba el turbo eran las siguientes: 45 km/h en primera, 78 km/h en segunda, 114 km/h en tercera, y 156 km/h en cuarta velocidad.

Los consumos solo se disparaban en conducción deportiva, pero a ritmos normales, con conducción por carretera y autopista a 110-120 km/h, no solían pasar de 14,5 litros a los 100 (una cifra algo alta hoy en día, pero bastante normalita para lo que se estilaba en la época).

Los puntos fuertes del Porsche 911 Turbo eran:

- Estabilidad impresionante.
- Dirección ligera y precisa.
- Acabados lujosos.
- Motor muy potente.
- Motor muy elástico.
- Alta fiabilidad mecánica.

Por el contrario, los puntos débiles del Porsche 911 Turbo eran:

- Precio desorbitado.
- Primera velocidad algo imprecisa (en la palanca de cambios).
- Pedales demasiado desplazados hacia el centro del coche.
- Visibilidad trasera muy baja.
- Motor muy sensible a la calidad de la gasolina.

Aquí podéis ver un video de un Porsche 911 turbo potenciado:

Y aquí un video promocional del Porsche 911, del Porsche 911 Carrera 3.2, y del Porsche 911 turbo:

Volkswagen Golf GTI mk1

2009-04-22T00:12:00.001-07:00

El Volkswagen Golf GTI mk1 (el término mk1 significa mark1, es decir, primera generación), supuso un hito en la historia de los compactos deportivos. Nacido en la década de los 70, el Goft GTI fue un vehículo que sirvió a las marcas de guía, de referencia, de objetivo a alcanzar por el resto de marcas, para ofrecer a sus clientes un producto de similares características. Hoy en día las siglas GTI llevan implícitas unas notas de deportividad y eficiencia, que nos hacen remontarnos a aquella época.

Las primeras unidades del Volkswagen Golf GTI mk1 salieron al mercado con motor de 1.588 cm3, inyección mecánica de gasolina, 4 velocidades, reposacabezas redondeados, parachoques delanteros y traseros estrechos (sin protección lateral), y con pilotos traseros pequeños. El interior esa algo espartano, pero con buenos ajustes y con lo necesario para realizar una conducción deportiva, pues hasta tenía algunos indicadores que hoy en día carecen algunos modelos. Este motor entregaba 110 CV a 6.100 rpm, siendo su par máximo de 14,0 kgm a 5.000 rpm, lo que demostraba que este vehículo derrochaba lo mejor de sí mismo, a altas vueltas.

En España fueron más conocidas las series con parachoques más anchos que tenían protección envolvente lateral, 5 velocidades, y disponían de pilotos traseros anchos. Hasta mediados de 1982 se comercializaron en España las unidades dotadas del motor de 1.588 cm3, y 110 CV. A partir de agosto-septiembre de ese año, el motor pasó a cubicar 1.781 cm3, inyección, y que entregaba una potencia máxima de 112 CV a 5.800 rpm, siendo su par máximo de 15,6 kgm a 3.500 rpm.

Tanto las unidades dotadas con el motor de 1.6i, como las 1.8i, disponían de una elasticidad excepcional, siendo este último motor un poco más elástico si cabe. El motor de 1.588 cm3 con 110 CV tenía una relación peso/potencia de 7,64 kg. por CV, puesto que tan solo pesaba 840 kgs. Por compararlo con otros vehículos de su época, el Porsche 924 tenía una relación peso potencia, de un kg. más por cada CV, y un SEAT 124 FL-80, de 1.800 cm3 y con 118 CV tenía una relación peso potencia de 7,90 kgs. por CV.

Respecto a los consumos, el motor de 1.588 cm3 de 5 velocidades, según el manual oficial consumía 6,2 litros a 90 km/h, 7,8 litros a 120 km/h, y 11,0 litros en circuito urbano.

Las prestaciones del Volkswagen Golf GTI mk1 1.6 inyección, de 5 velocidades, eran las siguientes: Velocidad máxima de 182 km/h, con una aceleración de 9,1 segundos de 0 a 100 km/h. La relación del cambio, con 5 velocidades era posiblemente una de las mejores cajas en cuanto al escalonamiento de las marchas, pues todas ellas eran bien cortas, y se podían exprimir deportivamente las prestaciones de este vehículo. Por poneros un ejemplo, a 120 km/h, el cuentarrevoluciones marcaba en torno a 4.000 vueltas en su marcha más larga, lo que indicaba que este coche estaba como pez en el agua, trabajando a altas vueltas.

Los puntos fuertes del Golf GTI mk1 eran:

- Buenas prestaciones.
- Motor elástico.
- Comportamiento rutero excelente.
- Robustez.
- Elasticidad del motor.
- Sistema de caleacción realmente eficiente.

Por el contrario, los puntos débiles del Golf GTI mk1 eran:

- La suspensión delantera hacía tope rápidamente.
- Frenos escasos.
- Iluminación de cruce algo justa.

En el siguiente video podéis ver una prueba dinámica del Golf GTI mk1, de piloto trasero pequeño (1.6i de 110 CV):

Coches clásicos y coches históricos

2009-04-17T00:25:00.000-07:00

Muchos de los aficionados al mundo del motor, no tiene muy clara la diferencia entre lo que es un vehículo clásico y lo que es un vehículo histórico. Esto no sólo es algo bastante común entre los aficionados al mundo del motor en general, sino que también suele plantear dudas entre los aficionados a los coches clásicos y a los coches históricos.

Como existen mil y una opiniones al respecto, intentaré dar yo también mi punto de vista, sin más intención que la de dejar claros algunos conceptos que si bien no están claramente definidos ni regulados en ningún sitio, bien podrían considerarse el estándar comúnmente aceptado por la mayoría de aficionados al vehículo clásico y al vehículo histórico.

En España, tenemos un reglamento sobre el vehículo histórico, a través del cual, los propietarios de ese tipo de vehículos pueden gozar de unas matrículas especiales. El hecho de pertenecer a lo que el reglamento define como vehículo histórico, da a su propietario algunos privilegios, como por ejemplo la contratación de un seguro para su vehículo mucho más económico de que lo que se pagaría normalmente.

El reglamento sobre el vehículo histórico (Real Decreto 1247/1995, de 14 de julio), define en su artículo 1, lo que es un vehículo histórico:

a) Los que tengan una antigüedad mínima de 25 años, contados desde su fecha de fabricación, o si esta no se conociese, desde la fecha de su primera matriculación. Si esta tampoco se conociese, los 25 años se contarán desde que la marca dejó de fabricar ese modelo o variante. Para que estos vehículos sean considerados históricos, los componentes y piezas deben haberse fabricado en el periodo de producción normal del vehículo, a excepción de los materiales fungibles. Es decir, por ejemplo, un Ford T al que se le haya puesto el motor de un Renault Megane, no se considera un vehículo histórico.

b) También se consideran vehículos históricos los incluidos en el Inventario General de Bienes Muebles del Patrimonio Histórico Español o los que sean declarados de interés cultural, y los que tengan un interés especial por haber pertenecido a alguna personalidad relevante, o por haber intervenido en algún acontecimiento histórico, previo informe que acredite tales circunstancias.

c) Los vehículos de colección. Se considerarán como tales, los que tengan alguna singularidad, característica, los que por su escasez, o los que por alguna característica muy sobresaliente merezcan ser catalogados como históricos. Es decir, en este caso, en el de los vehículos de colección, no es necesaria una antigüedad mínima de 25 años.

Con independencia de lo establecido en el reglamento sobre el vehículo histórico, suele asociarse el concepto de vehículo histórico a aquellos automóviles cuya fecha de fabricación o incluso cuya fecha de matriculación se corresponde a la primera mitad del siglo XX. Son normalmente vehículos que se sacan en contadas ocasiones a la calle, que tienen un precio de mercado y un mantenimiento elevado. Un ejemplo muy representativo, puede ser el Rolls Royce que saca de vez en cuando la Familia Real, en algunos actos oficiales. Normalmente todos los vehículos de esa época suelen denominarse vehículos históricos. Normalmente cualquier vehículo de esa época que tenga unas condiciones de conservación medianamente aceptables, puede catalogarse de vehículo histórico. Normalmente el concepto de vehículo histórico se asocia a una unidad, a un coche en concreto, es decir, cuando vemos por ejemplo un Ford T, decimos que ese automóvil en concreto es un vehículo histórico, con independencia de que el modelo lo sea o no (aunque normalmente también el modelo lo es).

El concepto de coche clásico, suele utilizarse en cambio, para los vehículos fabricados y/o matriculados a partir de la segunda mitad del siglo XX, pero que tengan una antigüedad mínima de 25 años. Este tipo de vehículos suele tener ciertas características, cierto bagaje, cierto curriculum, que hacen del modelo una referencia indispensable para explicar la historia del automóvil, o bien para explicar una época de la historia. En este caso no se asocia normalmente el concepto de vehículo clásico a una unidad en concreto, sino a un modelo, con independencia de que la unidad en concreto también lo sea. Un ejemplo de vehículo clásico, podría ser el SEAT 124 Sport.

Existen otros conceptos como el de coches con una línea clásica, que se utilizan para describir en un lenguaje coloquial, a lo que podría considerarse como vehículos clásicos.

Aquí tenéis una tabla resumen:

VEHÍCULO CLÁSICO Y VEHÍCULO HISTÓRICO
¿QUÉ ES UN VEHÍCULO HISTÓRICO?	Reglamento del vehículo histórico (Real Decreto 1247/1995, de 14 de julio)	- Los que tengan una antigüedad superior a 25 años, y tengan componentes y piezas de cuando se fabricaba el modelo. - Los que con independencia de su antigüedad, estén: a) Incluidos en el Inventario General de Bienes Muebles del Patrimonio Histórico Español. b) Declarados de interés cultural. c) Considerados como vehículos de colección.
¿QUÉ ES UN VEHÍCULO HISTÓRICO?	La tradición popular	- Los fabricados o matriculados antes de la primera mitad del siglo XX.
¿QUÉ ES UN VEHÍCULO CLÁSICO?	La tradición popular	- Los fabricados o matriculados después de la primera mitad del siglo XX, pero que tengan una antigüedad mínima de 25 años, y que tengan alguna característica singular que permita explicar parte de la historia del automóvil, o bien sirvan para explicar alguna época de la historia, y siempre que su estado de conservación sea medianamente aceptable.

Sanciones por exceso de velocidad

2009-04-06T04:31:00.000-07:00

Si vas a circular con tu coche clásico, observa bien las señales de tráfico, para evitar ser pillado por exceso de velocidad, pues las sanciones son realmente elevadas, tanto en importe, como en retirada de puntos, pudiendo incluso producir la retirada temporal del carnet de conducir.

Aquí os dejamos una tabla con las sanciones por exceso de velocidad, actualmente en vigor en España:

INFRACCIONES POR EXCESO DE VELOCIDAD (en función de la velocidad medida por el cinemómetro)
Límite de velocidad	EXCESO DE VELOCIDAD
Límite de velocidad	Faltas graves				Faltas muy graves
30 km/h	De 31 a 50 km/h	De 51 a 60 km/h	De 61 a 70 km/h	De 71 a 80 km/h	De 81 km/h en adelante
40 km/h	De 41 a 60 km/h	De 61 a 70 km/h	De 71 a 80 km/h	De 81 a 90 km/h	De 91 km/h en adelante
50 km/h	De 51 a 70 km/h	De 71 a 80 km/h	De 81 a 90 km/h	De 90 a 100 km/h	De 101 km/h en adelante
60 km/h	De 61 a 90 km/h	De 91 a 110 km/h	De 111 a 120 km/h	De 121 a 130 km/h	De 131 km/h en adelante
70 km/h	De 71 a 100 km/h	De 101 a 120 km/h	De 121 a 130 km/h	De 131 a 140 km/h	De 141 km/h en adelante
80 km/h	De 81 a 110 km/h	De 111 a 130 km/h	De 131 a 140 km/h	De 141 a 150 km/h	De 151 km/h en adelante
90 km/h	De 91 120 km/h	De 121 a 140 km/h	De 141 a 150 km/h	De 151 a 160 km/h	De 161 km/h en adelante
100 km/h	De 101 a 130 km/h	De 131 a 150 km/h	De 151 a 160 km/h	De 161 a 170 km/h	De 171 km/h en adelante
110 km/h	De 111 a 140 km/h	De 141 a 160 km/h	De 161 a 170 km/h	De 171 a 180 km/h	De 181 km/h en adelante
120 km/h	De 121 a 150 km/h	De 151 a 170 km/h	De 171 a 180 km/h	De 181 a 190 km/h	De 191 km/h en adelante
Multa	100 euros	300 euros	400 euros	500 euros	600 euros y 1 mes de suspensión del carnet
Puntos retirados	0 puntos	2 puntos	4 puntos	6 puntos	6 puntos

SEAT 124 y SEAT 1430

2009-03-26T03:13:00.000-07:00

El SEAT 124 es probablemente uno de los coches clásicos más "populares", que han tenido una elevada demanda en los últimos años. Entrecomillamos lo de populares, porque aunque en principio podemos conseguir un SEAT 124 por un precio asequible, no es raro ver algunas unidades a precios entre 10.000 y 12.000 euros, aunque eso sí, son unidades racing, o con cierta preparación deportiva, sin que necesariamente hayan ido dedicadas al mundo de los rallys.

Desde vehículos-clasicos.blogspot.com, vamos a dar unas pinceladas históricas de lo que supuso el SEAT 124 en el panorama automovilístico español de la época, y las diferentes fases de producción y modelos que fueron surgiendo con el paso de los años.

Fue en junio de año 1966, cuando SEAT presentó en la sede central de la empresa en Madrid, el FIAT 124, el modelo en el que se basaría el futuro SEAT 124 de la marca, y el cual fabricaría la empresa española, bajo licencia de FIAT.

No obstante, fue en el año 1968 cuando una vez finalizado el proyecto tomando como base el FIAT 124, se presenta en sociedad el SEAT 124, concretamente en el Salón de Barcelona. Este mismo año, ya en fase comercial, el SEAT 124 es elegido "Coche del año" en España. A finales de ese mismo año, se presenta una variante, el SEAT 124 L, la versión de lujo (L de lujo), que incorporaba entre otras cosas, el salpicadero que posteriormente se montaría en otro emblemático modelo, el SEAT 1430.

En 1969 SEAT presenta dos nuevas variantes, el SEAT 124 5 puertas (modelo familiar), y el SEAT 1430. El SEAT 124 familiar, empezó a ser utilizado como modelo de transporte por su amplia capacidad de carga, y también fue utilizado como modelo para las patrullas de tráfico. Como comentábamos, el SEAT 1430 -nombre dado al modelo, en honor a su cilindrada en centímetros cúbicos-, fue lanzado ese mismo año, y suponía un escalón superior, y comercialmente se situaba entre el SEAT 124 y el FIAT 125. Concretamente la cilindrada de este modelo, era de 1438 cm3, y ofrecía la respetable potencia de 70 CV DIN.

En 1970, se introducen ciertas modificaciones en el SEAT 124, especialmente la transmisión del SEAT 1430, y la suspensión posterior, aunque fue en 1971, cuando SEAT introdujo una nueva variante, el SEAT 124-D, que se distinguía entre otros, por sus topes en los parachoques, las ópticas traseras de mayor tamaño, y la incorporación de una rejilla de aireación en los montantes laterales traseros. Este mismo año el SEAT 1430 en su versión 1430 D, recibe ciertos cambios estéticos, como por ejemplo la incorporación de un revestimiento de goma que cubre la parte frontal de los parachoques. Este mismo año aparece la variante del SEAT 1430 5 puertas.

Es en enero de 1973 cuando SEAT da a conocer una nueva versión, el SEAT 124 LS, cuyo motor utiliza la culata del SEAT 1430, rindiendo 60 CV DIN. En agosto de ese mismo año, el SEAT 1430 recibe ciertos cambios estéticos, y aumento su potencia de 70 a 75 CV DIN, conociéndose a esta versión, con el sobrenombre de SEAT 1430 potenciado.

En marzo de ese mismo año, se presenta el SEAT 1430 Especial 1600, conocido comúnmente como SEAT 124 FU, con mayor equipamiento, y con un motor biárbol que rendía 95 CV DIN a 6.000 r.p.m. Su parrilla en negro mate, incorporaba unas tomas de aire adicionales para refrigerar el radiador, situadas sobre el parachoques delantero. Otra característica diferenciadora del SEAT 1430 Especial 1600 eran los limpiaparabrisas pintados también en negro mate, y una franja negra trasera que cubría el espacio entre los dos pilotos traseros, y le daba un toque deportivo. La empresa Ddauto (Desarrollos de Automoción S.A.), presentó ese mismo mes de marzo, el SEAT 124 con el motor 1800, procedente del SEAT 124 Sport Coupé, y con notables mejoras introducidas en el bastidor.

En 1974 aparece el SEAT 124 Especial 1800, conocido como SEAT 124 FU-10, con el motor del SEAT 124 Sport Coupé, que entregaba una potencia de 118 CV DIN. Este modelo sirvió de base para el desarrollo del SEAT 1430 FU-11, una versión de uso para competición, que disponía de dos carburadores dobles, entregando una potencia máxima de 135 CV DIN. De esta variante deportiva, se fabricaron 20 unidades. Este mismo año, la empresa Ddauto mejora la versión del SEAT 1430 con motor 1800, instalándole la dirección de cremallera, frenos potenciados, cambio de 5 velocidades, y unas suspensiones más firmes y rebajadas.

En 1975, SEAT introduce mejoras en el modelo 124-D, incorporando una nueva calandra, pilotos laterales, y un nuevo aspecto trasero. Este mismo año, el SEAT 124 D LS, se convierte en el modelo básico, con una mecánica de 1197 cm3. EL SEAT 124 D Especial recibe también ligeros cambios, montando el motor de 1438 cm3. También se introduce ese mismo año, la variante del SEAT 124 D 1600, que incorpora el ya conocido motor 1600. Como tope de gama, aparece el SEAT 124 D 1800, con cambio de 5 velocidades, y dirección de cremallera. La producción del SEAT 124 se traslada ese año a Landaben, en Pamplona. El SEAT 124 dispone desde octubre de ese año, de una nueva carrocería con nuevo frontal y con una nueva trasera, mientras que los SEAT 124 fabricados en Pamplona incorporan el eje posterior del SEAT 131, con frenos de tambor.

En 1976 se presenta el SEAT 124 Pamplona, apareciendo también los SEAT 124 D 1800 (FL 80) . Esta variante nació en sustitución de los desparecidos SEAT 1430 FU con motor 1600 y 1800, ya que SEAT decidió seguir montando estas mecánicas en los modelos 124, dada la gran aceptación que habían tenido en los anteriores 1430. Aparte del FL 80, también apareció el SEAT 124 D 1600 (FL 40/45), fabricándose en la factoría de Landaben. Este modelo estaba preparado para poder usarse con gasolina súper o normal.

En 1977 se presenta el SEAT 124-D Especial 1430 5 velocidades, mientras que en 1978 aparece un nuevo modelo, el SEAT 124 1800 (FL 82), con motor de 1756 cm3, doble árbol de levas, caja de 5 velocidades, y con una potencia de 114 CV DIN a 6000 r.p.m.

En 1979 se presenta el SEAT 124 2000 (FL 90), con motor de 1920 cm3, biárbol, y una potencia de 114 CV DIN. De este modelo se fabricaron solo 829 unidades.

El año 1980 fue el último año de producción del SEAT 124, aunque en 1982 se matricularon los últimos modelos que a SEAT le quedaban en stock. En total se fabricaron 888.668 unidades del SEAT 124, entre los años en los que estuvo en producción, desde 1968 a 1980.

En el siguiente video podéis ver algunos ejemplares en muy buen estado, en una concentración de aficionados al SEAT 124 y al SEAT 1430:

El reglamento de vehículos históricos

2009-03-24T02:28:00.001-07:00

Real Decreto 1247/1995, de 14 de julio, por el que se aprueba el reglamento de vehículos históricos:

La Comisión de Educación y Cultura del Congreso de los Diputados aprobó, en su sesión del día 16 de noviembre de 1988, una proposición no de ley, expediente número 16/000116, en la que, entre otras cosas, instaba al Gobierno para que, de un lado, se facilitara la circulación de los vehículos históricos, en las condiciones y con las limitaciones que fueran aconsejables, y, de otro, se protegieran y tutelaran los automóviles de interés histórico, de acuerdo con las previsiones de la Ley de Patrimonio Histórico Español. Con dicha proposición el Congreso se hacía eco de las aspiraciones de múltiples usuarios, que venían subrayando la insuficiente regulación de los vehículos históricos por el artículo 249 del Código de la Circulación, que contemplaba aquéllos sólo como vehículos de exhibición cumpliendo determinadas trabas burocráticas.

Sin embargo, los llamados vehículos históricos, que reúnen ciertos requisitos de antigüedad y singularidad, no pueden, precisamente por ello, someterse sin más a la normativa común y precisan un régimen especial que salvaguarda su carácter representativo y simbólico de una determinada época de la producción automovilística y de la importante significación que la misma tuvo en la cultura de nuestros tiempos.

Como quiera que la disposición final primera del texto articulado de la Ley sobre el Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, faculta al Gobierno para dictar las disposiciones necesarias que desarrollen dicha Ley, se ha estimado procedente reglamentar con carácter general la materia de los vehículos históricos. Ese objetivo de carácter general permite, por otra parte, ofrecer un adecuado régimen de catalogación y circulación de esos vehículos, cohonestando su preservación y, al mismo tiempo, su utilización por los interesados, rodeando a esta última de las necesarias seguridades de índole técnica y mecánica.

En su virtud, a propuesta de los Ministros de Justicia e Interior y de Industria y Energía, de acuerdo con el Consejo de Estado y previa deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 14 de julio de 1995,

D I S P O N G O:

Artículo único.

Se aprueba el Reglamento de Vehículos Históricos, cuyo texto se inserta a continuación, para la aplicación y desarrollo del Real Decreto legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

Disposición adicional primera.

Solicitada la clasificación de un vehículo como histórico, a los efectos previstos en este Reglamento, tanto el órgano competente de la Comunidad Autónoma como el propio interesado, podrán ponerlo en conocimiento de los órganos competentes según lo dispuesto en la normativa aplicable al Patrimonio Histórico Español, a efectos de su posible inclusión en el Inventario de Bienes integrantes del Patrimonio Histórico Español o de su declaración como bienes de interés cultural.

La conservación, transmisión y salida del territorio nacional de los vehículos históricos declarados bienes de interés cultural, o incluidos en el Inventario General de Bienes Muebles, o que forman parte del Patrimonio Histórico Español estarán sometidas a las condiciones y limitaciones derivadas de su específica legislación.

Disposición adicional segunda.

Lo dispuesto en este Reglamento, de conformidad con lo establecido en el artículo 4 de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, se entenderá sin perjuicio de las competencias que tengan asumidas las Comunidades Autónomas a través de sus propios Estatutos.

Disposición transitoria primera.

Para poder circular por las vías o terrenos objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, los vehículos que, en la fecha de entrada en vigor del presente Real Decreto, estén matriculados como históricos deberán someterse, dentro del año inmediatamente siguiente a tal fecha, a las exigencias y previsiones contenidas en el Reglamento por él aprobado.

Disposición transitoria segunda.

En la Comunidad Autónoma de Cantabria, los órganos correspondientes de la Administración General del Estado ejercerán las funciones previstas en el presente Real Decreto en materia de industria, hasta que se lleve a cabo el correspondiente traspaso de servicios.

Disposición derogatoria única.

Queda derogado el artículo 249 del Código de la Circulación y cuantas disposiciones de igual o inferior rango se opongan a lo establecido en el presente Real Decreto y en el Reglamento por él aprobado.

Disposición final primera.

Se faculta a los Ministros de Justicia e Interior y de Industria y Energía, en el ámbito de sus competencias, para dictar, conjunta o separadamente, las disposiciones oportunas para la aplicación de lo establecido en el presente Real Decreto y en el Reglamento por él aprobado.

Disposición final segunda.

El presente Real Decreto entrará en vigor a los dos meses de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado».

Dado en Madrid a 14 de julio de 1995.

JUAN CARLOS R.

El Ministro de la Presidencia,

ALFREDO PEREZ RUBALCABA

REGLAMENTO DE VEHICULOS HISTORICOS

CAPITULO I

Catalogación

Artículo 1. Concepto y condiciones.

Podrán ser considerados vehículos históricos a los efectos de este Reglamento:

1. Los que tengan una antigüedad mínima de veinticinco años, contados a partir de la fecha de su fabricación. Si ésta no se conociera, se tomará como tal la de su primera matriculación o, en su defecto, la fecha en que el correspondiente tipo o variante se dejó de fabricar.

En todo caso, para que un vehículo pueda, por su antigüedad, ser calificado como histórico, sus piezas constitutivas deberán haber sido fabricadas en el período de producción normal del tipo o variante de que se trate y de sus recambios, con excepción de los elementos fungibles sustituidos por reproducciones o equivalencias efectuadas con posterioridad al período de producción normal, que habrán de hallarse inequívocamente identificadas. Si hubiera habido modificaciones en la estructura o componentes, la consideración de vehículo histórico se determinará en el momento de la catalogación.

2. Los vehículos incluidos en el Inventario General de Bienes Muebles del Patrimonio Histórico Español o declarados bienes de interés cultural y los que revistan un interés especial por haber pertenecido a alguna personalidad relevante o intervenido en algún acontecimiento de trascendencia histórica, si así se desprende de los informes acreditativos y asesoramientos pertinentes.

3. Los llamados vehículos de colección, entendiéndose por tales los que, por sus características, singularidad, escasez manifiesta u otra circunstancia especial muy sobresaliente, merezcan acogerse al régimen de los vehículos históricos.

Artículo 2. Requisitos.

Para que un vehículo tenga la consideración de histórico se requerirá:

1. La previa inspección en un laboratorio oficial acreditado por el órgano competente de la Comunidad Autónoma.

2. Resolución favorable de catalogación del vehículo como histórico, dictada por el órgano competente de la Comunidad Autónoma.

3. Inspección técnica, previa a su matriculación, efectuada en una estación de inspección técnica de vehículos de la provincia del domicilio del solicitante.

4. Matriculación del vehículo como histórico en la Jefatura Provincial de Tráfico del domicilio del interesado.

Artículo 3. Documentación previa a la actuación del laboratorio oficial.

El interesado en obtener la catalogación de un vehículo como histórico deberá dirigir la solicitud de inspección en uno de los laboratorios oficiales a que se refiere el apartado 1 del artículo anterior, y acompañarla de los documentos en que funde su derecho, entre los que figurarán necesariamente:

1. Toda la documentación en su poder que acredite y defina las características técnicas del vehículo.

A falta de dicha documentación, certificado del fabricante o, en su defecto, de un club o entidad, relacionado con vehículos históricos, el cual acreditará las características y autenticidad del vehículo, debiendo confirmarse la certificación emitida por asociaciones extranjeras por otra entidad o club españoles de la misma naturaleza.

2. En su caso, acreditación documental de la declaración de bien de interés cultural o de estar incluido en el Inventario General de Bienes Muebles del Patrimonio Histórico Español o, en su caso, informe del órgano competente.

3. Si el vehículo hubiera estado matriculado anteriormente en España, deberá acompañarse, asimismo, fotocopia cotejada del certificado de características técnicas del vehículo y del permiso de circulación o, en su defecto, certificación de tal circunstancia, expedida por la Jefatura Provincial de Tráfico correspondiente.

4. Informe del fabricante, entidad o club a que se refiere el apartado 1 de este artículo, que expresará la razón por la que podría procederse a la catalogación del vehículo como histórico, precisando cuál o cuáles de las posibilidades recogidas en los apartados 1, 2 y 3 del artículo 1 debe ser determinante de dicha catalogación.

El informe será acompañado de la documentación que acredite cuantos extremos se aleguen, y no será preciso cuando se trate de vehículos incluidos en el Inventario General de Bienes Muebles del Patrimonio Histórico Español o declarados bienes de interés cultural.

Este informe propondrá, además, las limitaciones a la circulación del vehículo que se consideren necesarias por razones técnicas, así como aquellas condiciones que no deben serle exigidas en la inspección técnica.

5. Ficha reducida de características técnicas, emitida por el fabricante, entidad o club a que se refiere el apartado 1 de este artículo, confeccionada según lo establecido en la legislación vigente sobre homologación de tipo de vehículos.

Esta ficha incluirá igualmente número de chasis, fechas de fabricación y de primera matriculación, si fueran conocidas, y estará acompañada de fotografías en color de los cuatro lados del vehículo.

En el caso de vehículos que no tengan grabado el número de chasis, el laboratorio oficial, previas las comprobaciones legalmente establecidas, procederá a troquelar un número de identificación que constará en un registro único abierto por aquél a tal efecto.

Artículo 4. Actuación del laboratorio oficial.

1. El vehículo que se pretenda catalogar como histórico deberá ser presentado en el laboratorio oficial el día que éste señale, para su inspección previa.

2. El laboratorio oficial, una vez examinado el vehículo y la documentación presentada, emitirá un informe que versará sobre la autenticidad del vehículo, sus características técnicas, exenciones y condiciones técnicas que el vehículo debe cumplir en las inspecciones periódicas, frecuencia de las mismas y posibles limitaciones que deberían imponerse a su circulación.

3. El informe emitido por el laboratorio oficial se remitirá, en unión de toda la documentación presentada, al órgano competente de la Comunidad Autónoma, a fin de que dicte la resolución que proceda.

Artículo 5. Resolución final del procedimiento.

El órgano competente de la Comunidad Autónoma dictará la resolución final del procedimiento incluyendo en ella, si fuera favorable a la catalogación del vehículo como histórico, las limitaciones que, por razones de construcción, se impongan a la circulación del vehículo, así como las condiciones técnicas que no se exigirán al mismo con motivo de su inspección técnica cuya periodicidad también se fijará en dicha resolución.

CAPITULO II

Circulación

Artículo 6. Requisitos generales.

Para circular por las vías o terrenos objeto de la legislación sobre el tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, los vehículos históricos deberán estar dotados de permiso de circulación, tarjeta de inspección técnica, placas de matrícula y, en su caso, distintivo.

Artículo 7. Inspección técnica previa a la matriculación como vehículo histórico.

1. Notificada la resolución a que se refiere el artículo 5 al titular del vehículo, se solicitará por éste, si aquélla fuere favorable, la inspección técnica previa a la matriculación en una estación ITV, según se especifica en el apartado 3 del artículo 2.

2. La estación ITV, una vez efectuada la inspección, emitirá la tarjeta ITV, expresando en ella la fecha de fabricación del vehículo, si fuera conocida, remitiéndose, en su caso, a las limitaciones de circulación y a las condiciones técnicas exentas que figuren en la resolución dictada al efecto por el órgano competente de la Comunidad Autónoma.

Artículo 8. Permiso de circulación.

1. Condiciones para su obtención.

El interesado deberá aportar, ante la Jefatura Provincial de Tráfico de su lugar de domicilio, los documentos siguientes:

a) Solicitud de expedición de permiso de circulación de vehículo histórico, dirigida a la Jefatura Provincial de Tráfico de la provincia de residencia del solicitante, acompañada de fotocopia del documento nacional de identidad de éste, o, en su caso, del número de identificación fiscal.

b) Tarjeta de inspección técnica, expedida especialmente a los efectos de este Reglamento, conforme a lo dispuesto en su artículo 7.

c) Prueba documental que justifique suficientemente la propiedad del vehículo.

d) Cuatro fotografías en color, en las que se distinga con claridad el vehículo, correspondientes a las partes delantera y trasera y a ambos laterales.

e) Certificado para matrícula de vehículos a motor en el caso de vehículos que procedan de importación para ser matriculados.

f) Duplicado o fotocopia cotejada de la resolución del órgano competente de la Comunidad Autónoma en la que se catalogue dicho vehículo como histórico.

g) Si el vehículo estuviese aún en circulación, fotocopia cotejada del permiso de circulación y de la tarjeta de inspección técnica.

h) Si se desea mantener la matrícula original de un vehículo dado de baja, certificación de la Jefatura Provincial de Tráfico en la que fue matriculado, expresando fecha de matriculación, número de matrícula asignada y fecha y causa de la baja.

i) Justificación de haber interesado el pago o exención de los impuestos que procedan.

2. Características.

El permiso de circulación será idéntico al ordinario, si bien, con una franja de color amarillo. En él figurarán la matrícula histórica que haya sido asignada al vehículo y, en su caso, la original, si fuera conocida, así como las condiciones restrictivas a la circulación, si las hubiere.

3. Registro.

Las Jefaturas Provinciales de Tráfico llevarán, con numeración correlativa, un Registro de los permisos de circulación de vehículos históricos concedidos.

Artículo 9. Número y placas de matrícula.

1. Todo vehículo histórico que circule por las vías o terrenos objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial debe tener asignado un número de matrícula.

2. Ese número de matrícula será el ordinario provincial que ya tuviere asignado o, en su defecto, la matrícula de vehículo histórico que le corresponda.

3. Si el vehículo dispusiese de su placa de matrícula original, deberá llevar además un distintivo consistente en una placa complementaria circular de 12 centímetros de diámetro en la que, con caracteres de 1 centímetro de grueso y 8 centímetros de alto, de color negro mate sobre fondo amarillo reflectante, figure la inscripción VH, siguiéndose las normas de elaboración vigentes para las placas de matrícula.

4. La respectiva Jefatura Provincial de Tráfico asignará el número de vehículo histórico que le corresponda a los vehículos históricos que circulen con su número de matrícula provincial ordinaria.

5. Si la matrícula original fuere desconocida, solamente se asignará al vehículo una nueva matrícula histórica provincial.

6. En las placas de matrícula de los vehículos históricos figurarán las letras VH, seguidas de la sigla provincial y de cuatro caracteres numéricos desde el 0000 hasta el 9999. Cuando esta serie se agote, se utilizará el sistema alfanumérico, comenzando por el A000 y empleando todas las combinaciones posibles.

7. Las placas de matrícula correspondientes a los vehículos matriculados o construidos con anterioridad a 1970 se ajustarán en cuanto a su número, colocación, forma, dimensiones y procedimiento de estampación de los caracteres a las condiciones reglamentarias exigidas en la época en que fueron o pudieron ser puestos en circulación; los posteriores a 1970 deberán llevar placas de matrícula homologadas, utilizándose de acuerdo con las normas generales la ordinaria alta o larga o, en su caso, la de motocicletas.

8. Al vehículo importado histórico para matricular que se acoja a este tipo de matriculación, se le asignará la correspondiente matrícula provincial de vehículo histórico, reservándosele además en la Jefatura Provincial la normal que le hubiere correspondido. Como ornato podrá exhibir también la original extranjera.

Artículo 10. Normas de circulación.

1. En lo no previsto específicamente, serán de aplicación a los vehículos históricos las normas que regulan la circulación de los vehículos en general y, en consecuencia, también la exigencia de estar provistos del certificado del seguro de responsabilidad civil de suscripción obligatoria.

2. En todo caso, deberán cumplirse las limitaciones que figuren en su tarjeta de inspección técnica y permiso de circulación.

3. La inspección técnica periódica de los vehículos matriculados como históricos se efectuará con la frecuencia que señale el régimen general de inspección técnica de vehículos, salvo que el laboratorio oficial en su informe indique otra periodicidad.

4. Aquellos vehículos que, por su antigüedad o características constructivas, no dispongan de los sistemas de alumbrado y señalización óptica exigidos por la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, no podrán circular entre la puesta y la salida del sol, ni en circunstancias que hagan necesario el empleo de tales sistemas.

5. Los vehículos históricos que no sean capaces de superar la velocidad de 40 kilómetros/hora circularán por el arcén, si fuera practicable y suficiente, o, en su defecto, lo más próximo posible al borde exterior derecho de la calzada, excepto cuando vayan a efectuar un adelantamiento o un giro a la izquierda, maniobras que únicamente podrán realizar si con ellas no obligan a otros conductores a modificar bruscamente la dirección o la velocidad de sus vehículos. Los vehículos históricos no circularán por autopista ni autovía si no alcanzan, como mínimo, la velocidad de 60 kilómetros/hora.

6. Asimismo, mediante resolución de la Dirección General de Tráfico podrá prohibirse, en determinadas fechas y vías, la circulación de los que no sean capaces de superar la velocidad de 80 kilómetros/hora.

Entrada en vigor del reglamento: 9 de octubre de 1995.

Fuente: http://boe.es/boe/dias/1995/08/09/pdfs/A24645-24648.pdf

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2009-03-24T02:00:00.000-07:00

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